Аэро-подводная Лодка "Пигмей"
Выбрать сообщения с
# по # FAQ
[/[Печать]\]

Подводный форум больных дайвингом. -> Смотрите что нашел

#1: Аэро-подводная Лодка "Пигмей"
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Окт 31, 2013 4:14 pm
    —
я недавно выкладывал фото из Саратовского музея военной техники, на котором была сверхмалая ПЛ Тритон-1М


про них была информация у одного из сотрудников НИИ 40, который написал книгу о его работе там http://lib.gendocs.ru/docs/198500/index-565-1.html
ну а так же в статье "Развитие средств специального назначения ВМФ" http://forum.watch.ru/attachment.php?attachmentid=308245&d=1347358798
там же попадается информация о лодке Тритон-2



и приводится забавный эпизод, как при испытаниях эта лодка была потеряна, а затем найдена через 12 лет, причем в почти работоспособном состоянии!
Цитата:
9. В 1974 году испытания под Феодосией были особенно долгими (три месяца) – гоняли два опытных образца носителя водолазов «Тритон-2», постройки ЛАО. Они оказались значительно крупнее макетного образца Гатчинской постройки. Их полное водоизмещение составило 15 тонн, при сухом весе 5,3 тонны. Но основные замечания по макету были устранены. Аккумуляторная батарея теперь вынималась свободно, через боковые люки, а водолазам было даже слишком свободно в кабинах. На носителе было установлено БПУ (бортовое переговорное устройство с моими индукционными разъёмами), а также приводная и пеленгаторная аппаратура ВГМ-459, разработки завода «Ахтуба» (Волгоград). Кроме того, на носителе, после долгой и упорной борьбы с заводом «Водтрансприбор», удалось установить аппаратуру звукоподводной связи «Угорь». Для того чтобы водолазы-водители могли пользоваться всеми этими приборами, оставаясь включёнными в бортовую связь, БПУ имело два коммутатора, позволявшего один наушник первого или второго водолаза подключать к гидроакустике, в то время как другой наушник оставался в системе бортовой связи. Именно это обстоятельство и вызывало возражения конструктора «Угря» Таланова Л.П.



Шестиместный герметичный носитель водолазов «Тритон-2»


Когда проверяли ВГМ то всех удивила точность пеленгования гидроакустического маяка. Она оказалась столь высокой, что как-то Сашка Клепацкий из под воды говорит мне:

- Хочешь, я подцеплю маяк на хвостовой стабилизатор?

- Слабо! - отвечаю я. (Меня держали на связи, потому, что я хорошо понимал, что говорят водолазы через загубник. Тут нужна большая тренировка. Некоторые члены комиссии вообще ничего не понимали).

- Спорим на бутылку коньяка? – предлагает Клепацкий.

- Спорим, - соглашаюсь я в присутствии комиссии.

Маяк был отмечен вешкой с буем, и мы видели его в бинокль. Клепацкий его не видел, но на экране пеленгатора есть его пеленг. Место «Тритона» тоже отмечено буйком, привязанным к кормовой штанге. Скорость 5 узлов. Буёк «Тритона» и вешка медленно сближаются: 500, 400, 300, 200, 100 метров. И вдруг вешка заколебалась, накренилась и пошла за «Тритоном». Через пару минут всплывает «Тритон», и на хвостовом стабилизаторе у него фал гидроакустического маяка. А сзади тащится и сам маяк. На борту катера раздались аплодисменты, а я проспорил бутылку.

Уже под конец заводских испытаний произошёл непредвиденный случай. Проверяли покладку носителя водолазов на грунт и всплытие с грунта. Глубина в месте испытаний 42 метра. «Тритон-2» спокойно лёг на грунт, о чём водитель доложил на катер по звукоподводной связи. Дали команду на всплытие. Ждём, ждём, а «Тритона» всё нет. Водителем в этот раз был водолазный специалист Володя Сластён. Я говорю:

- Володя, в чём дело? Вас не видно.

- Пытаюсь продуться, но ничего не выходит, - отвечает Сластён. – У меня уже воздух закончился.

- Пусть всплывает ходом, - говорит председатель комиссии.

Видим как буёк «Тритона» двинулся с места и пошёл в сторону берега. Потом повернул мористее. Опять ничего.

- Мы ползём по грунту и бьёмся о камни, - докладывает Сластён.

- Продуй уравнительную, - говорю я.

- Нечем, - отвечает Сластён.

На борту катера замешательство. Главное спасти людей.

- Какое давление в кабине? – спрашиваю я.

- Нормальное, атмосферное.

- Пусть выходят самостоятельно, - говорит стоящий рядом со мной Клепацкий. Он руководитель спуска. Затем берёт микрофон и начинает командовать:

- Будем выходить свободным всплытием. Всем открыть дополнительные баллоны с азотно-кислородной смесью и сделать трёхкратную промывку дыхательного аппарата.

Сластён дублирует команды внутри «Тритона» по бортовой связи. В новых образцах «Тритона» не одна, а две кабины экипажа, разделённые приборным отсеком с уравнительной цистерной, и две крышки кабин. В первой кабине водолазы-водители, во второй – остальной экипаж.

А Клепацкий продолжает.

- Выровнять давление в кабинах с забортным.

Получив доклад от Сластёна, командует.

- Открыть крышки и всплывать, взявшись за руки.

Через несколько минут все шесть водолазов всплывают на поверхность. Теперь решают, что делать с «Тритоном».

- А давайте его за буёк поднимем, - говорит кто-то из заводских. – Он же лёгкий. В уравнительную цистерну приняли не больше 50 литров.

Багром цепляем буёк и поднимаем на борт катера. Потом все вместе начинаем тянуть за капроновый фал. Идёт туго. Всё-таки 15 тонн под водой. И вдруг фал пошёл легко. Через минуту вытаскиваем обломок дюралюминиевой штанги, которая была прикреплена к «Тритону». Теперь «Тритон» потерян.

Бросаем на месте его утопления буёк с обломком штанги и уходим в гавань завода. Надо готовить судоподъёмную операцию.

На следующий день приходим на это место с заводскими спасателями, но «Тритона» там уже нет. Его унесло течением. Докладываем в Главный штаб о потере секретного опытного образца. Через несколько дней тральщики КЧФ прочёсывают район, но всё безрезультатно. Дно каменистое, сплошные помехи. Где камни, а где «Тритон» непонятно. Искали целую неделю. Результат – ноль. Составили акт о потере секретного носителя водолазов стоимостью в 1 миллион рублей и закончили заводские испытания. Предположительная причина утопления «Тритона» - неисправность клапана вентиляции балластной цистерны.

Только через 12 лет аппарат был найден. Он запутался в рыбацких сетях, и рыбаки отбуксировали его на мелководье. Там они спустили водолаза, и он обнаружил, что поймали они маленькую подводную лодку. Об этом было сообщено в органы госбезопасности, ну а потом узнали и мы. Интересен тот факт, что после подъёма носителя водолазов на поверхность и обследования специальной комиссией, было произведено пробное включение гребного электродвигателя. Винт начал вращаться и сделал несколько оборотов. Все герметичные отсеки были сухими, а приборы работоспособны. Это говорит о высоком качестве создаваемой техники.


так вот читая книгу Владимира Бойко Трагедии черноморского подплава www.niklib.com/resource/lib/69BlackSeaFleetTragedies.pdf наткнулся на ещё более интересную интерпретацию этой истории...
Цитата:
«Осенним утром 1975 года, из акватории небольшой бухты завода «Гидроприбор» (Феодосия) выходила на испытания новейшая, совершенно секретная сверхмалая подводная лодка «Тритон-2». Так совпало, что в этот же день экспериментальная торпеда должна была отстреливаться на ближнем полигоне. Торпеду уже подали в павильон, и она ждала своей очереди на пристрелку. Чтобы не путаться под ногами у торпедистов, мы вышли на эстакаду, поэтому совершенно случайно наблюдали с эстакады торпедного павильона «Лотос» за следующим зрелищем: зеркальная гладь бухты, силуэт секретной сверхмалой подводной лодки, командира СМПЛ на рубке. Через несколько часов завод облетела тревожная весть: «Тритон» погиб на испытаниях! Экипаж из четырех человек спасен судном сопровождения РВК №-1 и доставлен на завод. По тревоге был поднят весь Черноморский флот, но несколько месяцев тщательнейших поисков результата не дали. После завершения безрезультатной поисковой операции многие флотские начальники лишились звезд и званий, а в кулуарных разговорах вскоре прошел слух, что при аварийном покидании СМПЛ, экипаж не выключил электродвигатель. Куда направилась неуправляемая лодка – неизвестно. «Тритон» надолго исчез бесследно, а со временем и вся эта история стала постепенно забываться… Все испытания по этой теме были немедленно прекращены, а оставшаяся вторая СМПЛ была отправлена на Балтику.
Вторая часть этой занимательной, скажем так – легенды, началась совсем прозаически, буквально с пустякового случая… Буквально за два года до развала СССР, группа рыбаков-любителей поселка Орджоникидзе собралась на рыбалку. Спустив на местной лодочной станции шлюпку на воду и закрепив подвесной мотор, рыболовы вышли за мыс и направились в оговоренную заранее точку. Прибыв туда и промаявшись безрезультатно более часа, решили сменить место рыбалки. При попытке завести двигатель, он неожиданно сорвался с креплений и упал за борт. Постаравшись более-менее точно засечь пеленг места аварии, рыбаки на веслах двинулись в обратный путь. Вернувшись на станцию, рыболовы обратились к заводским аквалангистам с просьбой найти двигатель, тем более и глубина была небольшая. К сожалению, для рыбаков поиск подвесного двигателя результатов не дал.
Хотя видимость под водой была прекрасная, а дно песчаное с минимальным заиливанием и почти полным отсутствием скал или затонувших объектов. Всплыв после последнего погружения и взобравшись в катер, аквалангист неожиданно сказал: «Тритон» сколько лет искали, а он вот тут недалеко на грунте лежит…».
Заводским аквалангистам не пришлось видеть «Тритон-2», но устные рассказы, о различных происшествиях из истории старейшего завода «Гидроприбор», передавались из поколения в поколение. Поэтому лежащая на грунте сверхмалая подводная лодка была принята за «Тритон» из рассказов заводчан. Связываться с КГБ, чтобы сообщить о находке никто не захотел, а в дружеском разговоре один из участников этого поиска поделился столь важной информацией. Но данному факту не было придано должного значения.
Далее события стали развиваться несколько неожиданно.
К концу 80-х годов на заводе начал накапливаться большой процент потерянных по различным техническим причинам практических торпед на ближнем полигоне. Заводские штатные водолазы не могли уже полностью обеспечить поиск и подьем на поверхность затонувших торпед. Завод терпел огромные убытки-только одна серебряно-цинковая практическая торпедная аккумуляторная батарея некоторых новейших образцов стоила несколько десятков тысяч долларов!
Одно время в Двуякорной бухте занималась поиском торпед подводная лодка-лаборатория «Бентос». Но эксплуатация такой лаборатории обходилась заводу дорого, а результат был невелик. В 1989 году по договору с заводом из Севастополя на специальном судне «Ямал» привезли специально обученных дельфинов, которые найдя торпеду, всплывали и давали специальный знак, что на грунте находится нужный объект. Поиск начался. В один прекрасный день дельфин дал сигнал о новой находке. Каково же было удивление водолазов, когда опустившись на грунт, они увидели вместо торпеды сверхмалую подводную лодку! Старые специалисты быстро опознали в находке пропавший много лет назад «Тритон-2». Подводная лодка была поднята, документы найденные в ней изъяты и спрятаны (или уничтожены?), а сама СМПЛ чуть позже была перевезена на остров Майский. Вот только тогда и возникла здравая мысль: так что же было найдено вместо «Тритона» в другой точке близлежащей акватории, там, где рыбаки утопили двигатель своей лодки?
Удалось установить только одно — определили по трем фотографиям место фотосъемки СМПЛ, хотя привязка по местности на имеющихся трех фотографиях была крайне мала, и единственным ориентиром служило одноэтажное здание, немного просматривающееся на заднем плане одного из фотоснимков. Это место, как и предполагали, оказалось территорией завода «Гидроприбор».
Как одно из доказательств-известно, что завод и пристрелочную станцию советские войска при отступлении не успели взорвать, да и в период Феодосийского десанта
ни советская, ни немецкая авиация практически не бомбили завод. И если СМПЛ хранилась именно там – шансов уцелеть у неё было вполне достаточно. Еще более укрепило версию уникальное аэрофото территории завода, сделанное в 1948 году. На нем при сильном увеличении, возле единственного уцелевшего после колоссального взрыва боеприпасов именно того самого цеха, достаточно ясно просматривались невероятным образом уцелевшие ложементы, на которых хранился на берегу «Пигмей»! С огромной долей вероятности, убедились в том, что снимки были сделаны возле одного из цехов завода «Гидроприбор».
Финал биографии «Пигмея» просматривается в рассказе одного из старожилов поселка, услышанного нами в середине 1980-х годов, о том, как во время войны советский
самолет потопил немецкую подводную лодку в районе завода. Причем моряк уверенно показывал район затопления ПЛ. Из истории боевых действий немецких подводных
лодок на Черном море точно известно, что противник в этом районе не потерял ни одной подводной лодки.
Возникает извечный вопрос: чья же сверхмалая подводная лодка лежит на грунте? Тем более таких небольших размеров. Выводы напрашиваются сами собой: это «Пигмей». Совпадения рассказов старожила и аквалангистов, позволяет впервые показать на карте район нахождения сверхмалой подводной лодки. А всю истину нам раскроют тщательнейшие поиски в архивах, независимое обследование района и фактическое обнаружение СМПЛ (если это возможно).
В 80-х годах прошлого века несколько водолазных судов из Севастополя отправили обследовать воды побережья от Ялты до Севастополя в связи со строительством правительственной дачи. Бригада водолазов работала от Алупки в сторону Севастополя до Фороса. Между Алупкой и Симеизом на глубине около 20 метров водолаз с напарником обнаружили малую подводную лодку неизвестной конструкции. Подводная лодка обросла водорослями, но видимых повреждений не было. Водолазы осмотрели СМПЛ, которая по бортам могла нести две торпеды. При попытке открыть рубочный люк, его кремальера легко поддалась и начала отдраиваться без особых усилий. Но, как вспоминал водолаз, им обоим вдруг стало очень страшно открывать люк дальше-сработала интуиция или шестое чувство, подсказывавшее-не лезь, куда не просят. Водолазы вновь вернули люк в исходное положение и всплыли. О находке доложили по команде и продолжили работу далее. О дальнейшей судьбе находки не слышали, но известно, что в этот район ходил военный бот».


редактировалось: АлександрД (Сб Янв 25, 2014 11:48 pm), всего редактировалось 1 раз

#2: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Окт 31, 2013 4:31 pm
    —
ну и о сверхмалых подводных лодках того периода: Аэро-Подводный Самодвижущийся Снаряд (АПСС) и Аэро-подводная лодка (АПЛ) «Пигмей»:

Цитата:
В 1921 – 1939 годах в Ленинграде существовало Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (ОстехБюро или ОТБ), которое возглавлял инженер В.И.Бекаури. ОстехБюро было создано в соответствии с постановлением Совета Труда и обороны РСФСР от 18 июля 1921 года.Его сотрудники осуществили немало любопытных разработок. Они сконструировали приборы управления пот радио взрывами мин-фугасов, радиоуправляемые танки и торпедные катера, новые образцы радиостанций, металлоискатели, но, идеи, лежавшие в основе большин ства этих разработок, намного опережали технические возможности своего времени.
Видное место среди разработок ОстехБюро занимали сверхмалые подводные лодки. Для их проектирования в 1934 году в составе 1-го отдела ОстехБюро была создана конструкторская группа подводных лодок.
Первым воплощением в металл проектом сверхмалой подводной лодки стала разработка под шифром «АПСС», означавшим «Аэро-Подводный Самодвижущийся Снаряд». (Встречаются и другие названия данного проекта – «Автономное подводное специальное судно», «Радиоуправляемая (либо телемеханическая) подводная лодка, «Телеуправялемый самодвижущийся снаряд»). Проект создала в 1934 – 1935 годах в 1-м отделе ОстехБюро группа, которую возглавлял инженер К.В.Старчик. Работу группы курировал начальник ОстехБюро В.И.Бекаури, а контролировал Научно-исследовательский военно-морской институт связи.
АПСС представлял собой однокорпусную сверхмалую подводную лодку водоизмещением 7.2/8.5 тонн, длина 10 метров, ширина – 1.25 метра, глубина погружения до 10 метров, скорость под водой до 4.5 узлов, полная скорость рассчитана не была. Вооружение: одна 457-мм торпеда образца 1912 года в открытом аппарате внизу под корпусом, либо заряд взрывчатого вещества внутри подводной лодки.
Прочный корпус был сигарообразной формы, с двумя накладными килями, разделен на 5 отсеков. В съемном носовом отсеке размещался заряд ВВ (360кг), снабженный неконтактным взрывателем. Второй отсек содержал носовую полубатарею аккумуляторов (33 элемента) и часть вспомогательной аппаратуры телеуправления. Третий отсек – центральный отсек – пост ручного управления. Здесь
находились кресло водителя, штурвал, контрольные приборы и перископ, выдвигавшийся над корпусом на 65 сантиметров. Сверху место водителя закрывала прочная рубка с четырьмя иллюминаторами и входным люком. В отсеке также размещалась основная часть аппаратуры телеуправления, балластная, уравнительная и торпедозаместительная цистерны, механизмы управления торпедным аппаратом. В четвертом отсеке находилась кормовая полубатарея аккумуляторов (24 элемента) и часть аппаратуры телеуправления с рулевыми машинами, работающими на сжатом воздухе. В пятом отсеке – электромотор постоянного тока мощностью 8.1 кВт и гребной вал с винтом.
В корме имелось хвостовое оперение с рулями. В прочных килях были установлены 4 баллона на 62 литра сжатого воздуха, используемого для продувки цистерн и работы элементов автоматики. Между килями располагался открытый торпедный аппарат под 457-мм торпеду.
Сверху на прочном корпусе были установлены мачты антенного устройства, а на верхней поверхности второго и пятого отсеков – иллюминаторы с фарами, направленными вверх, служившими для опознавания и наблюдения снаряда в темное время. На кормовом отсеке крепился прибор, периодически выбрасывающий в воду флуоресцирующий состав зеленого цвета, облегчавший слежение за снарядом
в светлое время. Перед рубкой был установлен аварийный буй с электролампой и телефоном. Транспортно-подвесные узлы располагались сверху над вторым и четвертым отсеками, расстояние между узлами составляло 4.9 метра.
Основным режимом управления АПСС являлось управление по радио при визуальном слежении за ним с самолета-водителя или корабля. Оно осуществлялось путем передачи шифрованных радиосигналов в УКВ-диапазоне при надводном положении АПСС или в длинноволновом диапазоне при погружении на глубину 3 метра. АПСС имел специальные приемники УКВ и ДВ с дешифратором, который преобразовывал радиокоманды в посылки постоянного тока, управлявшие элементами автоматики снаряда. Вспомогательным режимом было механическое управление, которое использовалось с помощью механического автоматического курсопрокладчика. Этот режим использовался на глубине 10 метров, движение в таком режиме могло продолжаться до пяти часов. Предусматривалось и ручное управление, в котором все принципы управления сохранялись те же, что при радиоуправлении.
В качестве носителя и пункта воздушного управления АПСС планировался гидросамолет АНТ-22, созданный бюро А.Н.Туполева. АНТ-22 мог транспортировать одну сверхмалую подводную лодку тип АПСС на внешней подвеске, а в переоборудованных поплавках даже две. Даль-
ность полета позволяла ему доставлять этот груз в точку, удаленную от базы на 500 – 600 километров.

Цитата:
Вторая подводная лодка ОстехБюро получила шифр «АПЛ» (Аэро-подводная лодка). Первоначально ее тоже проектировали как снаряд, управляемый по радио с самолета. Однако в дальнейшем проект дорабатывался как сверхмалая подводная лодка с экипажем.
Этим проектом занималась другая группа инженеров 1-го отдела во главе с Ф.В.Щукиным. К августу 1935 года на заводе №-196 («Судомех») был изготовлен опытный образец. Судя по документам АПЛ представляла собой однокорпусную сверхмалую подводную лодку, водоизмещением 18 тонн, с двумя 457-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа и экипажем из четырех человек.
Силовая установка состояла из дизель-мотора мощностью 24 л.с. (при форсировании до 36 л.с.) и гребной электромотор, работавший от аккумуляторной батареи.




http://goo.gl/D21gID
В октябре 1936 года АПЛ «Пигмей» прошла весь комплекс испытаний. В целях повышения секретности во время их проведения корабль официально именовался только как «подводная лодка Остехбюро». Ответственным сдатчиком АПЛ «Пигмей» флоту был назначен главный конструктор 3-го отдела Остехбюро Константин Афанасьевич Щукин - однофамилец разработчика проекта. В экипаж опытной лодки были назначены кадровые моряки из подводных сил Черноморского флота. Так, командиром АПЛ «Пигмей» на время испытаний стал 29-летний помощник командира подводной лодки А-3 старший лейтенант Борис Александрович Успенский.

Несмотря на то, что испытания «Пигмея», по некоторым данным, «выявили недостатки, которые помешали принять его в состав флота», по их итогам руководством ВМС РККА было принято решение о постройке серии из 10 сверхмалых подводных лодок этого типа со сдачей первых шести до конца 1936 года, а всей серии - в 1937-м. Несколько «Пигмеев» начали строиться на «Судомехе» в Ленинграде, но так и не были «доведены до боеспособного состояния» и, очевидно, впоследствии были разобраны.

судьба их была печальна:
Цитата:
Флот не получил ни одной серийной сверхмалой подводной лодки данного типа. Не только потому, что АПЛ имела «конструктивные недоработки», но также из-за «объективной сложности разрешения принципиально новых технических вопросов», как сказано в официальных документах. Однако главной причиной прекращения работ надо считать то, что в конце 1937 – начале 1938 годов органы НКВД арестовали почти всех ведущих специалистов ОстехБюро, включая его руководителя В.И.Бекаури.
Большинство из них вскоре расстреляли. В обвинительном заключении по делу главного конструктора АПЛ Ф.В.Щукина, которое сфабриковал А.П.Грунский (сотрудник особого отдела НКВД при ОстехБюро), говорилось, что обвиняемый «проводил вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов подводных лодок, в результате чего запроектированные сверхмалые подводные лодки оказались непригодными для вооружения РККФ». Обвинительное заключение начальство утвердило 20 февраля 1938 года, а спустя три дня Щукина расстреляли. В 1939 году расформировали и само ОстехБюро.
АПЛ в строй не вступила, в списки флота внесена не была. Осенью 1937 года комиссия Нарыкова признала ее «непригодной ни для приемки, ни для испытаний». После этого АПЛ разукомплектовали и перевезли из Балаклавы на территорию испытательной базы морского оружия в Феодосии. Она числилась за наркоматом ВМФ как опытовая подводная лодка.
В строй она официально не вводилась, в состав какого-либо из флотов не зачислялась и хранилась на берегу. По одним данным, АПЛ «Пигмей» так и оставили на бывшей Севастопольской базе Остехбюро в Балаклаве, по другим - перевезли в Феодосию, где установили на территории испытательной базы морского оружия НК ВМФ.
Летом 1942 года она оказалась в руках немцев. В августе 1942 года АПЛ осматривали в Феодосии итальянские подводники из 110-й эскадры сверхмалых подводных лодок («XI Sguadrigibili «CВ» Regia Marina Italiana»), оставившие краткое ее описание: «Это была новейшая единица, находившаяся на заключительной стадии оборудования, ее размеры не отличались от итальянской типа «СВ», но корпус был стройнее и длиннее. Лодка имела довольно большую, но узкую рубку трапециевидной формы. На середине высоты корпуса находились продолговатые углубления, позволявшие располагать в них торпеды». Точно известно, что оставшаяся в Севастополе АПЛ была разукомплектована и признана комиссией Нарыкова непригодной ни для приемки, ни для испытаний. Эта же комиссия рекомендовала в дальнейшем исключить из употребления термин «Аэроподводный», заменив его на «Автономный», и с тех пор, в редчайших случаях, когда вспоминают об истории АПЛ и АПСС, именно так и расшифровывают литеру «А» в этих обозначениях, даже не взирая на очевидную несуразность выражения.

Ее дальнейшая судьба пока точно не выяснена.


http://goo.gl/D21gID
Цитата:
Эта лодка лежит на дне феодосийского залива, на глубине около 20 метров приблизительно в километре от нашего кораблестроительного завода ФПО "Море" в поселке Приморский, года 3 назад(точно не помню) приезжала группа журналистов и снимали передачу про эту лодку ее историю создания и пр.(правда в той передачи неслась какая то откровенная охинея), но суть не в этом, лодку нашли и показали, передача вроде называлась "Искатели" короче вот такая история...



ну и по ним много чего ещё написано:
http://www.simvolika.org/mars_128.htm - более развёрнутая статья Бойко
http://www.muzej-134.narod.ru/ekz3.html
http://www.navy.su/navysub191745/pigmey/
http://qrok.net/13823-sovetskij-nautilus.html
обсуждение их судьбы на Цусимских форумах http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=1817&p=1
ссылка - о сверхмалых ПЛ (СМПЛ)



редактировалось: АлександрД (Пн Июл 20, 2015 3:36 pm), всего редактировалось 3 раз(а)

#3: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пт Ноя 01, 2013 10:23 pm
    —
раз упомянуты: те самые Зеехунды (Тюлени)
















и рассказ одного из капитанов Зеехунда http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_2008_01/p12.php

=========================================

http://drittereich.info/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=618&start=15
Мольх




Зеехунд




Бибер


Хехт


Негер


Дельфин


Швертвал



это возвращаясь к вопросу о книге Беккера "Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне" http://www.e-reading.biz/book.php?book=10024


редактировалось: АлександрД (Чт Сен 10, 2015 12:48 pm), всего редактировалось 4 раз(а)

#4: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пт Ноя 01, 2013 10:32 pm
    —
ну и вообще про СМПЛ
Вокруг Света, №7, 2010г. писал(а):
Грозные «карлики»

Сверхмалую подводную лодку, или СМПЛ, со времен Второй мировой войны принято считать техникой для особых задач, которые не под силу обычным, «большим», субмаринам: только она может скрытно проникнуть в закрытые порты и акватории для проведения неожиданных диверсий.



Подводная лодка «Черепаха»

1 Винт для движения по горизонтали

2 Бур. В подводном положении «водитель» сверлил днище корабля, затем выдергивал крепление мины, активируя часовой механизм

3 Винт для вертикального движения

4 Два шноркеля остроумной конструкции для вентиляции, при погружении автоматически закрывались

5 Мина, привязанная к острию бура

6 Руль (управлялся спиной или ногами)

7 Помпа для закачивания балластной воды

8 Свинцовый балласт-балансир

9 «Приборная панель»: компас и глубиномер

На самом деле СМПЛ появились задолго до середины ХХ века. По большому счету все первые подводные лодки были сверхмалыми — если исходить из их водоизмещения и главных размерений. Например, спущенная на воду в 1901 году британская ПЛ «Холланд I» имела водоизмещение в подводном положении всего 122 тонны (сегодня стандартом для СМПЛ считается водоизмещение 150 тонн), а ее вооружение включало только один торпедный аппарат. Что уж говорить о более ранних эпизодах, таких как неосуществленные на практике проекты подлодки Леонардо да Винчи и французского монаха Марена Мерсена или же построенное «в дереве» в начале XVII века «потаенное судно» конструкции Ефима Никонова, плотника родом из подмосковного Покровского. Но это все же были, скорее, «пробы пера» на ниве подводного кораблестроения, или, выражаясь современным военным языком, отработка концепции ведения подводной войны.

Первым же реальным прототипом современных СМПЛ, как по водоизмещению и главным размерениям, так и по тактике, самому «духу» ее боевого применения, можно считать американскую одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»), построенную в 1775 году по проекту Давида Бушнелля и использованную в ходе войны за независимость от метрополии британской колонии в Северной Америке . Она представляла собой яйцевидную конструкцию, выполненную из дерева и стянутую металлическими обручами, оборудованную мини-рубкой с входным люком и иллюминаторами, а также имевшую средства движения, бур и мину. Субмарина имела водоизмещение 2 тонны, длину по корпусу 2,3 метра и ширину 1,8 метра, а автономность по запасам воздуха составляла 30 минут. По курсу и глубине «Черепаха» перемещалась при помощи примитивных гребных винтов с мускульным приводом, имелись также несовершенные глубиномер и компас. Мина (гильза с 68 килограммами пороха) крепилась снаружи и с помощью линя соединялась с буром, который надлежало ввинтить, словно штопор, в деревянный корпус вражеского корабля. После этого подводнику-диверсанту оставалось только отдать крепеж мины и на всех парах удирать прочь — часовой механизм заряда должен был сработать спустя полчаса.

Много позже на арену борьбы за господство на море вышли морские, а затем и большие океанские стальные акулы. Но стало ясно, что для диверсионной деятельности, например, нужны не столько гиганты, сколько малые и сверхмалые подводные лодки. А для обеспечения действий военно-морского спецназа стали создавать еще и индивидуальные и групповые подводные носители (транспортировщики), а также человекоуправляемые торпеды, ошибочно зачисляемые в разряд СМПЛ.



«Морские дьяволы» за работой

Основное предназначение сверхмалых подводных лодок и причисляемых к ним групповых подводных носителей (ГПН) — обеспечение специальных операций против кораблей, судов и объектов портовой и береговой инфраструктуры противника. В отличие от «сверхмалюток», способных самостоятельно наносить удары с помощью торпедного оружия или ставить мины, ГПН могут лишь скрытно доставить подводных диверсантов с их вооружением и снаряжением к месту проведения специальной акции



Первые серийные «карлики»

Золотой эпохой сверхмалых подводных лодок стали 30–40-е годы XX века. Первыми «карликовую» подлодку в серийное производство запустили японцы. Проект СМПЛ, известной затем как «Тип А», разрабатывался под руководством капитана 1-го ранга Кисимото Канэдзи и был готов в первом приближении уже в 1932 году, а в следующем на военно-морской верфи в районе Курэ был спущен на воду уже первый прототип субмарины, не имевший, правда, ни рубки, ни вооружения и использовавшийся для подтверждения правильности самой концепции.

СМПЛ была однокорпусной, с обводами, подчиненными фактически единственной цели — развитию максимального подводного хода. Корпус изготавливался сварным — из 8-мм стальных листов для непроницаемых секций и 2,6-мм листов в остальных случаях. Межотсечные переборки имели толщину 1,2 миллиметра и не были водонепроницаемыми. Безопасная глубина погружения — 100 метров. Постройка велась секционным методом, существенно ускорявшим процесс. Причем серийные «сверхмалютки» имели отнюдь не «карликовое» оружие — две 457-мм кислородные торпеды «Тип 97». На испытаниях прототипа была достигнута скорость подводного хода 24,85 узла — абсолютный рекорд для «сверхмалюток».

Японские «сверхмалютки» строились в условиях настолько высокой секретности, что до вступления империи в войну подавляющее большинство военачальников считали, что сигарообразные аппараты есть не что иное, как самоходные мишени для обучения экипажей подлодок торпедной стрельбе. Доходило даже до курьезов. Одно из условных обозначений СМПЛ («мишень для отработки противолодочного бомбометания») настолько заинтересовало ВВС, что морякам стоило большого труда отбиться от настойчивых запросов летчиков на «новые средства учебно-боевой подготовки».

Первая серия, «Тип А», имела подводное водоизмещение 46 тонн, развивала скорость надводного хода до 24 узлов и имела очень незначительную автономность, тогда как модернизированный «Тип В» водоизмещением 50 тонн развивал под водой ход до 18,5 узла, имел автономность 1–2 суток и оснащался уже 40-сильным дизелем. Была построена лишь одна такая СМПЛ, но затем флот получил еще 15 субмарин улучшенного типа («Тип С»), которые принимали участие в обороне баз на Филиппинах, восемь из них там и погибли.

Затем последовали более многочисленные СМПЛ типов «Корю» («Тип D», «Чешуйчатый дракон»), построенные в количестве 115 единиц, — на последнем этапе войны их торпедные аппараты заменялись подрывным зарядом для таранной атаки, — а также «Кайрю» («Тип S», «Морской дракон») с автомобильным мотором и либо двумя 450-мм торпедами, либо в большинстве случаев мощным 600-килограммовым зарядом, подрываемым при таранном ударе. К концу войны японцы успели построить лишь 215 таких субмарин.

Большого влияния ни «Корю», ни «Кайрю» на ход войны на море не оказали и впечатлили только захвативших их американцев своим необычным видом и многочисленностью. СМПЛ «Типа А» принимали безрезультатное участие в атаке на Пёрл-Харбор, а единственный выживший из 10 членов их экипажей подводник стал первым японским военнопленным во Второй мировой войне. Неудача постигла японские СМПЛ и при попытке атаковать 31 мая 1942 года порт Сиднея — были потеряны все три мини-подлодки, которые смогли потопить только одно небольшое судно. Зато в гавани Диего-Суареца на Мадагаскаре лейтенант Акэйда Сабуро и унтер-офицер Такэмото Массами на своей мини-субмарине потопили танкер «Бритиш Лоялти» и тяжело повредили линкор «Рэмиллис». Интересно, что одна из «сверхмалюток» атаковала в море Минданао американский крейсер «Бойс», на борту которого тогда находился знаменитый генерал Дуглас Макартур. Корабль вовремя выполнил маневр уклонения, и обе торпеды прошли мимо, а вот субмарина погибла под форштевнем эсминца «Тейлор».



Немцы занялись «сверхмалютками» только под конец войны. Первой в серию пошла СМПЛ «Мольх» («Саламандра»). Для того чтобы вытащить «Мольх» на побе режье, приходилось использовать специальную технику, как, например, изображенный здесь военный трактор «Панцерфаре IV»

«Черный князь» вступает в игру

Итальянцы начали строить мини-подлодки на несколько лет позже своих коллег по Оси: первые СМПЛ, класса СА, были переданы флоту лишь в апреле 1938 года, но зато Италия добилась с их помощью намного более впечатляющих результатов.

В течение 1938—1943 годов итальянские моряки получили четыре СМПЛ класса СА и 22 — класса СВ. Первые строились двумя сериями: СА.1 и СА.2 имели подводное водоизмещение 16,1 тонны, длину 10 метров, ширину 1,96 метра, экипаж два человека и вооружались двумя 450-мм торпедами. СА.3 и СА.4, подводным водоизмещением 13,8 тонны, имели длину 10,47 метра и ширину 1,9 метра, экипаж из трех человек и несли восемь подрывных зарядов по 100 килограммов. Причем если первая пара имела 60-сильный дизель и 25-сильный электромотор и предназначалась для действий в прибрежных водах, то вторую двойку, оснащенную уже только электромотором, планировалось использовать с борта ПЛ-носителей, которые должны были доставлять «малышей» в район цели, а уж затем они проникали бы в порт или базу и ставили подрывные заряды (для этого в экипаж ввели специально обученного боевого пловца).

Класс СА был настолько секретным, что подлодки вначале даже не включили официально в боевой состав ВМС. Это были настоящие «летучие голландцы», один из которых готовился для атаки в конце 1943 года гавани Нью-Йорка, куда его предполагалось доставить на борту ПЛ «Леонардо да Винчи», на которой демонтировали 100-мм орудие. Автором этого плана был легендарный подводник, Юнио Валерио Боргезе, Черный Князь, ставший 1 мая 1943 года командиром Decima MAS — 10-й флотилии МАС, занимавшейся специальными операциями.

Однако союзники в мае 1943-го потопили подлодку «Леонардо да Винчи», которая была назначена на роль «матки». Вместе с «Леонардо» погиб единственный капитан, которого готовили к этой операции. Другие итальянские СМПЛ, класса СВ, уже представляли собой полноценные субмарины подводным водоизмещением 44,3 тонны, длина по корпусу — 14,99 метра, ширина — три метра, экипаж — четыре человека, вооружение — две 450-мм торпеды в забортных аппаратах. Энергоустановка — одновальная дизель-электрическая в составе 80-сильного дизеля марки Isotta Fraschini и 50-сильного электромотора Brown-Boveri, что позволяло развивать мини-субмарине подводный ход до 7 узлов. Шесть таких подлодок в мае 1942 года были доставлены в Констанцу, откуда они по морю своим ходом перешли в Крым: местом базирования был выбран Ялтинский порт. Все они были размещены во внутреннем ковше порта и тщательно замаскированы, что не помешало 13 июня двум советским торпедным катерам совершить дерзкий рейд в Ялтинский порт и в результате торпедного залпа отправить на дно мини-подлодку СВ-5 вместе с ее командиром.

Однако оставшиеся в Крыму пять СМПЛ сыграли важную роль в нарушении коммуникаций советского Черноморского флота и достоверно потопили ПЛ Щ-203 «Камбала» в ночь на 26 августа 1943 года в районе мыса Урет. Погибла вся команда в составе 46 человек. В 1950 году эта ПЛ была поднята. Убийцей советской ПЛ стала итальянская СМПЛ СВ-4. Другая «сверхмалютка» СВ-3 потопила еще одну советскую субмарину С-32. 9 октября 1942 года 4-я флотилия ВМС Италии, в состав которой и входили все СМПЛ и боевые катера на Черном море, получила приказ о перебазировании на Каспийское море (!), но переезд так и не состоялся, поскольку нацисты вскоре потерпели сокрушительное поражение под Сталинградом.

Британские «карлики»

В отличие от своих противников Лондон достаточно долго «отмахивался» от идеи постройки сверхмалых подлодок и групповых подводных носителей. Так, незадолго до Первой мировой войны Уинстон Черчилль , тогда первый лорд Адмиралтейства, и первый морской лорд Луис Баттенберг отвергли несколько проектов человекоуправляемых торпед как «слишком опасное оружие для водителя и как оружие слабейшей стороны». Адмиралы и политики по-прежнему полагались на мощь своих дредноутов. И только в 1940 году благодаря активной поддержке вице-адмирала сэра Макса Хортона, только что назначенного командующим подводными силами британских ВМС и автора сразу нескольких проектов «сверхмалюток» (предложенных им еще в 1924 году), работа над мини-подлодками сдвинулась с места. Первый прототип, «Х-3», был готов к испытаниям в марте 1942 года, за ним последовал второй прототип, а затем на верфи фирмы «Виккерс» была построена серия из 12 усовершенствованных СМПЛ (подтипы «Х-5» и «Х-20»), которые и приняли самое активное участие в войне.

Для действий на Тихом океане англичане построили 12 мини-подлодок модифицированного типа ХЕ. Их снабдили кондиционерами, поскольку действовать им приходилось в жарком климате, и (дополнительно к двум съемным зарядам) еще шестью 9-килограммовыми магнитными минами. Первые шесть таких СМПЛ вместе с «кораблем-маткой» «Бонавенчур» прибыли в Лабуан в июле 1945 года, а уже в августе «ХЕ-1» и«ХЕ-3», крадучись, проникли в гавань Сингапура с задачей уничтожить японские тяжелые крейсеры «Такао» и «Миоко». «ХЕ-3» смогла установить все шесть мин на корпус «Такао» и сбросить под него два двухтонных заряда, а «ХЕ-1», не найдя свою цель, также сбросила заряды под «Такао». В результате взрыва крейсер был сильно поврежден и больше в боевых действиях участия не принимал. Подлодки данного типа также принимали участие в операциях по обрыву подводных линий связи японцев, связывающих Токио с Сингапуром, Сайгоном и Гонконгом .

«Тюлень» — слуга трех господ

Как это ни удивительно, но Германия стала последней из основных стран — участниц Второй мировой войны, заинтересовавшейся мини-субмаринами. По большому счету только после подрыва британскими СМПЛ линкора «Тирпиц» адмиралы-консерваторы наконец задумались. В Италию к Черному Князю Боргезе для изучения передового опыта был отправлен капитан-лейтенант Хайнц Шомбург. А в кригсмарине быстрыми темпами приступили к созданию частей спецназа, и в начале 1944 года на побережье Балтийского моря, около Хейлигенхафена, уже было готово боевое ядро соединения «К» (соединение малого боя), командиром которого назначили вице-адмирала Хельмута Хайе. В состав этого соединения и вошли дивизионы мини-подлодок «Мольх» («Саламандра»), «Бибер» («Бобр»), «Хехт» («Щука») и, наконец, «Зеехунд» («Тюлень») — пожалуй, лучшей мини-субмарины Второй мировой войны.

«Зеехунд» уже был полноценной субмариной, обводы корпуса во многом напоминали большие подлодки кригсмарине, с двумя корпусами, в пространстве между которыми были помещены балластные и топливная цистерны. Вооружение «Зеехунда» включало две 533-мм электрические торпеды типа TIIIc/G7e (масса БЧ — 280 килограммов), находившиеся в бугельных аппаратах. Это была специально приспособленная для мини-подлодок облегченная на 256 килограммов модификация TIII/G7e. Торпеды подвешивались на направляющих, закрепленных на обшивке прочного корпуса субмарины.

Всего немцы успели построить до конца войны около 250 таких подлодок. В общей сложности только мини-подлодки «тюленьей» флотилии совершили за время войны 142 выхода в море. Гибелью 33 субмарин «заплатили» за девять кораблей союзников суммарным тоннажем 18 451 тонна. Также повреждения различной степени тяжести получили еще четыре корабля и судна суммарным тоннажем 18 354 тонны. С поражением Германии их служба не закончилась, после войны четыре «Зеехунда» были включены в состав отдельного соединения ВМС Франции. С 1946 по 1956 год они совершили 858 боевых и учебных походов, за время которых прошли 14 050 миль. В 1953 году командование ВМС США даже попросило французов «одолжить» на год две СМПЛ типа «Зеехунд». Их предполагалось использовать в рамках обширной программы по изучению степени эффективности существующей на то время системы обеспечения безопасности морских портов, военно-морских баз и пунктов базирования на территории США.



Первой к массовой постройке «сверхмалюток» накануне Второй мировой войны приступила Япония — мини-подлодки сходили со стапелей десятками. Особенно впечатляюще выглядел сухой док в Курэ, где американцы обнаружили около 80 различных СМПЛ. Фото: WWWHISTORY NAVYMIL

Братья «тритоны» и хищная «пиранья»

В Советском Союзе работы над сверхмалыми подлодками начались еще в 20-х годах прошлого века. Идеологом выступал начальник Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения Владимир Бекаури. Уже в 1936 году было построено и успешно испытано «Автономное подводное специальное судно» надводным водоизмещением 7,2 тонны, с экипажем из одного человека и вооруженное одной торпедой. Причем этой мини-подлодкой можно было также управлять по радио — с корабля или самолета, в этом случае лодка несла 500-кг заряд взрывчатки и использовалась как подводный брандер.

В том же году на Черном море приступили к испытаниям автономной подводной лодки «Пигмей» надводным водоизмещением 19 тонн, вооруженной двумя 450-мм торпедными аппаратами. После их успешных завершений в 1937 году планировалось построить 10 таких «сверхмалюток», однако год тот оказался роковым: и для подлодки (она так и осталась в единственном экземпляре и с началом войны досталась немцам), и для Владимира Бекаури (по сфабрикованному доносу он был арестован и расстрелян).

В годы войны три проекта СМПЛ, предложенные ЦКБ-18 (проекты 606, 606бис и 610), были отклонены наркомом ВМФ Николаем Кузнецовым: он считал, что все силы надо пока сосредоточить на постройке обычных субмарин, а после победы и так немногочисленный спецназ ВМФ был расформирован за «ненадобностью». Соответственно не нужны были и «сверхмалютки», ведь партия и правительство поставили задачу создавать океанский ракетно-ядерный флот.

Только в начале 1950-х годов руководство Минобороны и командование ВМФ СССР начали воссоздавать отряды спецназа военно-морской разведки. Однако оказалось, что набрать способных бойцов и подготовить их соответствующим образом — это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и надлежащим образом вооружить. ВМФ попытался решить эту проблему своими силами и практически кустарным способом. На свои места все встало лишь в 1966 году, когда все работы по проекту СМПЛ «Тритон-2» передали в ЦПБ «Волна», а строительство поручили ленинградскому Ново-Адмиралтейскому заводу. В 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ и начато проектирование нового аппарата «Тритон-1М» — на двух человек.

Всего в Ленинграде построены 32 сверхмалые подводные лодки — транспортировщики легководолазов типа «Тритон-1М», а также 11 мини-подлодок «Тритон-2». Их уникальной особенностью стала конструкция так называемого мокрого типа — у подлодки отсутствует прочный корпус и «пассажиры» находятся в полностью заполняемой водой кабине СМПЛ. Прочные непроницаемые отсеки небольшого размера на СМПЛ предназначены только для приборов, аккумуляторов и электромоторов. Причем в СМПЛ «Тритон-2» спецназовцы во время транспортировки использовали для дыхания не свои аппараты, а стационарную дыхательную систему. Но самым известным образцом отечественных «сверхмалюток» стала СМПЛ типа «Пиранья», успевшая даже стать кинозвездой: ее «выход» в фильме «Особенности национальной рыбалки» не оставит равнодушным никого из зрителей. Эта миниподлодка уже была способна нести не только бойцов с оружием и снаряжением, но еще торпеды и мины, и могла самостоятельно атаковать в прибрежной зоне надводные корабли и суда. «Сверхмалютка» длиной в 28,2 и шириной в 4,7 метра имела водоизмещение около 200 тонн, могла погружаться на глубину до 200 метров и развивать под водой ход до 6,7 узла. Автономность по запасам топлива и провизии — 10 суток, экипаж — три человека и шесть легководолазов, вооружение — два забортных устройства для постановки мин или пуска 400-мм торпед. Узнавшие об этих субмаринах после падения железного занавеса зарубежные эксперты сошлись во мнении, что СССР опередил в этом направлении Запад минимум лет на 10–15. К сожалению, обе мини-подлодки были в 1999 году выведены из боевого состава ВМФ и после безуспешных попыток найти покупателя за границей утилизированы.

Американский путь

После Второй мировой войны американское Управление стратегических служб, предшественник ЦРУ, проводило интенсивные испытания доставшихся американцам в качестве трофеев нескольких немецких СМПЛ типа «Зеехунд». Особое беспокойство у Вашингтона вызвал сделанный в мае 1948 года американской военной разведкой доклад, в котором утверждалось, что СССР захватил 18 готовых «Зеехундов» и еще 38 в различной стадии готовности. Аналитики Пентагона опасались, что советский флот может использовать их для разведки (а то и диверсий) в отношении американских военно-морских баз и стратегически важных портов. В итоге ВМС США выдали проектным организациям задание на проектирование опытной СМПЛ «Х-1», которая была заложена 8 июня 1954 года, 7 сентября 1955 года спущена на воду, а с 7 октября под командой лейтенанта К. Хэнлона стала полноценной боевой единицей подводных сил ВМС США.

«Х-1» имела подводное водоизмещение 36,3 тонны, длину 15,09 метра, ширину 2,13 метра и экипаж из 10 человек. Первоначально она получила комбинированную энергоустановку в составе дизельного двигателя и воздухонезависимой энергоустановки, работавшей на перекиси водорода, но после того как 20 мая 1957 года на подлодке произошла серьезная авария, вызванная взрывом запасов перекиси водорода, было принято решение заменить энергетическую установку на традиционную — дизель-электрическую. В настоящее время она находится в Музее подводных сил США в Гротоне.

Иллюстрации Максима Поповского, Эльдара Закирова, Михаила Дмитриева
Владимир Щербаков

#5: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пт Ноя 01, 2013 10:49 pm
    —
Прототип (Тритон-1)

http://i59.fastpic.ru/big/2014/0126/18/f34159c7d94bf22f5dc1619afd23cb18.jpg





Тритон-1М http://www.bratishka.ru/archiv/2009/8/2009_8_18.php










Лодка проекта 907 "Тритон - 1М" в парке в Саратове.
















http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/8514-%D1%81%D1%83%D0%B1%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%8B/


Подводный транспортировщик "Тритон — 1М"
1 — электромоторный отсек
2 — аккумуляторный отсек
3 — кабина легководолазов
4 — блок приборов управления
В 1966 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию групповых подводных носителей (ГПН) типа "Тритон". Их вели конструкторы проектного бюро "Волна" под руководством Я. Е. Евграфова, а затем Е. С. Корсукова. В 1972-73гг. двухместный аппарат "Тритон-1М" (проект 907) прошел испытания, после чего началось его серийное производство на Новоадмиралтейском заводе (Ленинград). Всего было построено 32 единицы.

"Тритон-1М" представляет собой аппарат "мокрого" типа, два водолаза с индивидуальными дыхательными аппаратами находятся в заполненной водой проницаемой кабине. Его корпус имеет также прочные непроницаемые объемы: пульт управления в кабине водителя, аккумуляторный и электромоторный отсеки. Длина транспортировщика 500 см, ширина 135 см, высота 138 см, водоизмещение 1,5/3,7 тонны. Мощность гребного электродвигателя - 3,4 кВт, скорость полного подводного хода 6 узлов (11,1 км/час), дальность плавания на этой скорости 35 миль (около 65 км). Предельная глубина погружения 40 метров, рабочая – 32 метра. Транспортировщик может оставаться без движения на грунте до 10 суток. Он оснащен магнитным компасом, радиостанцией, гидроакустической станцией, автоматической системой движения по курсу.

"Тритон-1М" способен решать следующие задачи; патрулировать акватории портов и рейдов; осуществлять поиск подводных разведчиков и диверсантов противника; скрытно доставлять и ставить мины заграждения и диверсионные подрывные заряды; высаживать и эвакуировать водолазов-разведчиков; исследовать морское дно; обеспечивать ремонт трубопроводов и других подводных сооружений.

Югославская (ныне хорватская фирма) "Бродосплит" с 1980-х годов производит двухместный транспортировщик типа R-2М, близкий к "Тритону-1М" по компоновке, габаритам и характеристикам (водоизмещение 1,4 тонны; длина 4,9 метра; подводная скорость 4 узла; дальность плавания 18 миль


и другие http://www.malachite-spb.ru/?q=node/17 (старая ссылка. новая вот http://www.malachite-spb.ru/153/ да и http://www.malachite-spb.ru/152/ )

Новый Тритон 1




Подводный транспортировщик "Тритон - 2"

1 - электромоторный отсек
2 - кормовая кабина легководолазов
3 - аккумуляторная яма
4 - приборный отсек
5 - носовая кабина
6 - пульт приборов управления
7 - проницаемая носовая оконечность

Головной транспортировщик "Тритон-2" (проект 908) был построен в 1971-73 гг., успешно завершил испытания в 1974 году. Всего были сданы ВМФ СССР 13 единиц.

"Тритон-2" имеет две прочные непроницаемые кабины, заполняемые водой при погружении и герметизируемые у поверхности. Благодаря герметизации, легководолазы находятся в кабинах в воде, но при постоянном давлении независимо от глубины погружения.

В носовой кабине размещаются два человека, осуществляющие управление, в кормовой – четыре. В составе корпуса имеются следующие непроницаемые объемы: пульт управления в носовой кабине, приборный отсек между кабинами, аккумуляторная яма под приборным отсеком, электромоторный отсек в корме. Выход легководолазов осуществляется через люки в верхней части корпуса.

"Тритон-2" имеет длину 9,5 метров, ширину 1,9 метра, водоизмещение 5,7/15,5 тонн. Скорость подводного хода 5 узлов, дальность плавания 60 миль (111 км). Глубина погружения 40 метров.













и куча фото тут: http://www.dishmodels.ru/wshow.htm?np=1&p=1057




Новый Тритон-2



Тритон-НН http://forums.airbase.ru/2010/06/t70243--pogruzhayuschijsya-kater-nositel-vodolazov-proekta-21310-tri.html





и вот нашёл по ним ещё немного:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-824.html
Погружающийся катер — носитель водолазов. Разработан ЦКБ "Лазурит" в 2001-2002 г.г., наблюдающие от ВМФ России — Гребенчук В.М., Харитонов В.В., Овчинников А.В., Берков Ю.А. Разработка велась в рамках ОКР "Тритон-НН" и "Фурнитура" (второе — возможно, самостоятельное изделие). Проведение испытаний катера планировалось в ноябре 2008 г. в пос. Парусное. В итоге, в декабре 2008 г. проведены государственные испытания опытного образца погружающегося катера. Согласно "Годового отчета ЦКБ "Лазурит" за 2008 г. в течение года велась подготовка проекта к серийному производству

Катер способен глиссировать по воде, а также двигаться под водой, и предназначен в основном для выполнения диверсионных операций со скрытной высадкой на вражеский берег.

http://ekabu.ru/warfare/96222-proekt-pogruzhayuschegosya-katera-21310-triton-nn.html
Проект погружающегося катера 21310 «Тритон-НН»
В октябре этого года ВМС Швеции пытались найти в территориальных водах своей страны некую загадочную подлодку, якобы российского военно-морского флота. Высказывались различные предположения о причинах этого инцидента и типе российской техники, замеченной у шведских берегов. Среди прочих высказывалась версия, согласно которой в Балтийском море искали российский погружающийся катер новейшего проекта «Тритон-НН». По понятным причинам, сторонники этой версии, как и других, не смогли представить достаточные доказательства своей правоты.

Одним из главных факторов, которые привели к появлению версии о катере типа «Тритон-НН», можно считать секретность этого проекта. До недавнего времени какие-либо сведения о существовании таких катеров отсутствовали. Более того, даже сейчас в свободном доступе имеются лишь крупицы информации. Такая атмосфера секретности вполне способна привлечь к катерам повышенное внимание общественности, особенно в контексте поисков загадочной субмарины.

О существовании погружающихся катеров проекта 21310 «Тритон-НН» стало известно всего несколько лет назад. Ориентировочно в 2009-2010 годах достоянием общественности стали первые сведения о разработке подобного проекта, а также рисунок, изображающий перспективное судно. В дальнейшем были опубликованы несколько фотографий опытного катера, а также определены некоторые его особенности. К большому сожалению любителей военной техники, большинство информации о катерах «Тритон-НН» и сейчас остается тайной.

Известно, что проект 21310 «Тритон-НН» разрабатывался с начала двухтысячных годов в нижегородском ЦКБ «Лазурит». Согласно некоторым источникам, техническая документация по проекту была подготовлена уже в 2003 году, однако встречается и иная информация о более поздних сроках проведения работ. Во второй половине 2008 года опытный катер нового проекта прошел испытания в Балтийском море. В том же году ЦКБ «Лазурит» вело подготовку к началу серийного строительства катеров.

Целью проекта 21310, разработанного в рамках опытно-конструкторских работ «Тритон-НН» и «Фурнитура», было создание перспективного погружающегося катера, предназначенного для обеспечения работы боевых пловцов. От инженеров требовали создать катер, способный двигаться как по поверхности воды, так и в подводном положении. Основная задача катера – скрытная высадка диверсантов на побережье противника. Подобные требования сказались на техническом облике новой разработки.

Имеющиеся фотографии опытного катера «Тритон-НН» позволяют составить общее впечатление об этом проекте. Требование о возможности скоростного передвижения по воде должно было сказаться на форме днища катера: вероятно, оно получило редан, благодаря которому катер может глиссировать с высокой скоростью. Верхняя часть корпуса катера собрана из прямолинейных металлических и композитных листов. На внешней поверхности корпуса предусмотрены различные обтекатели оборудования.

Острый нос катера проекта 21310, по-видимому, вмещает в себя часть специального оборудования. Так, на его верхней части имеется характерный выступающий обтекатель, внутри которого, вероятно, размещается гидроакустическая система. За носовым обтекателем имеется кабина экипажа. Ее габариты, видимые на существующих фотографиях, позволяют предполагать, что в носовой части корпуса располагаются один или два человека, управляющие катером. Непосредственно за кабиной находится отсек с двумя опускаемыми подруливающими устройствами. Эти агрегаты выполнены в виде водометных движителей, смонтированных на подвижных колонках. Оставшееся пространство корпуса, в его средней и кормовой частях, отдано под десантное отделение для перевозки водолазов и оборудования. В корме имеется пара основных водометных движителей.

Тип и мощность силовой установки, а также ходовые характеристики катера проекта 21310 неизвестны. Вероятно, необходимость движения под водой привела к использованию комбинированной дизель-электрической силовой установки, позволяющей развивать высокую скорость в надводном положении, а также в течение некоторого времени двигаться в подводном. Кроме того, о применении электромоторов могут говорить бортовые водометные движители, конструкция которых не позволяет использовать двигатели и приводы иных типов.

По разным оценкам, катера «Тритон-НН» способны развивать скорость до 35-40 узлов. Такая скорость должна достигаться при помощи основных кормовых водометов и особой конструкции днища. Рабочая глубина погружения оценивается в 25-30 метров. С такими характеристиками погружаемые катера могут работать на мелководье и в прибрежной зоне, доставляя бойцов к месту выполнения боевой задачи как в надводном, так и в погруженном положении.

Дальность хода катера должна обеспечивать возможность доставки боевых пловцов к побережью противника. Таким образом, она должна доходить до нескольких сотен морских миль. При этом должны присутствовать ограничения по дальности хода под водой, связанные с типом используемой силовой установки.

Скорее всего, катера «Тритон-НН» не получили собственное вооружение. Точные сведения об использованном оборудовании так же отсутствуют. Несколько лет назад в рекламных материалах молдавского НИИ «Риф-Акваапарат» (г. Бельцы) появились упоминания проекта 21310. Для использования на катерах «Тритон-НН» была создана гидроакустическая станция «Припять-ДМ». Этот прибор предназначается для наблюдения за сектором впереди аппарата-носителя и обнаружения малоразмерных подводных объектов или препятствий по курсу движения.

Система «Припять-ДМ» способна следить за сектором 40х10 градусов на дальностях до 250 м. Имеется возможность измерения глубины под килем носителя (не более 300 м). Станция способна обеспечить выход судна-носителя на гидроакустический маяк-ответчик типа МГВ-3М с расстояния до 2 км. Вся аппаратура станции «Припять-ДМ» весит около 43 кг и предназначается для установки на катерах проекта 21310 или других подводных аппаратах.

Набор специального оборудования, перевозимого катером «Тритон-НН» должно определяться в соответствии с поставленными боевыми задачами. Несколько боевых пловцов с оружием и оборудованием должны располагаться в десантном отделении катера и покидать его после прибытия в заданный район. Имеющиеся фото позволяют предположить, что катера проекта 21310 могут высаживать и принимать диверсантов и в надводном, и в подводном положении.

В конце 2008 года завершились государственные испытания опытного погружающегося катера проекта 21310. После этого могло начаться серийное производство новой техники. Количество построенных катеров «Тритон-НН» и их современный статус неизвестны. Предположительно, опытный катер был передан Балтийскому флоту. Возможно, кроме него были построены еше несколько таких катеров, которые пополнили боевой состав военно-морского флота. Подробности использования этой техники, по вполне понятным причинам, засекречены и станут известны лишь в отдаленном будущем.
Конструкция - катер выполнен из композиционных материалов, оборудован для погружений. Салон для экипажа - не герметичный.

Двигатели:
2 х основных двигателя с водометами
2 х подруливающих поворотных насадки.

ТТХ катера:
Скорость надводного хода - до 40 уз (оценка)
Глубина погружения - 30 м (оценка)

Оборудование:
Навигационный гидроакустический комплекс (НГАК) "Море-НН", обоснованный в НИР "Кубист-96" и "Щавельник". В состав НГАК входят спутниковая навигационная система, бесплатформенная инерциальная система, бортовая вычислительная система, доплеровский гидроакустический лаг, цифровая карта.

Гидроакустическая станция «Припять-ДМ»:
ГАС предназначена для решения в подводном положении следующих задач:
- обнаружение навигационных препятствий и малоразмерных подводных объектов по курсу движения носителя:
дальность действия 250 м
сектор одновременного обзора 40 град. x 10град.
измерение глубины под килем до 300 м
- обеспечение выхода носителя на гидроакустический маяк-ответчик типа МГВ-3М с дистанцией до 2 км
- обеспечение привода водолазов на носитель с дистанции до 2 км
ГАС «Припять-ДМ» разработана применительно к размещению на изделии «Тритон-НН», однако станцию можно размещать на других обитаемых подводных аппаратах «мокрого» и «сухого» типов.
Масса станции не более 43 кг
Станция может эксплуатироваться в воде с рабочей глубиной погружения до 50 м


http://ribalych.ru/2013/11/04/transport-dlya-podvodnyx-bojcov/ - более подробно про Тритоны:
Двухместная «Сирена»

Только в начале 1950-х годов руководство Министерства обороны и командование Военно-морского флота Советского Союза начали воссоздавать отряды специального назначения, иначе — спецназа военно-морской разведки. Так, директивой начальника ГШ ВМФ СССР от 24 июня 1953 года в составе Черноморского флота было сформировано подразделение подводных диверсантов, первым командиром которого стал капитан 1 ранга Е. В. Яковлев. В октябре следующего года аналогичное по назначению спецподразделение было создано, а точнее сказать, воссоздано на Балтике. Командиром новой боевой единицы был назначен капитан 1 ранга Г. В. Потехин, исполнявший до того обязанности начальника штаба отряда на Черноморском флоте. Затем последовали и другие флоты: март 1955 года — Тихоокеанский (командир отряда — капитан 2 ранга П. П. Коваленко), ноябрь 1955 года — Северный флот (командир отряда — капитан 1 ранга Е. М. Беляк).

Однако вскоре стало ясно, что набрать способных бойцов и подготовить их соответствующим образом — это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и надлежащим образом вооружить. При этом в достижении боевыми пловцами больших успехов при выполнении специальных задач не последнюю роль должны играть и подводные средства движения особой конструкции, которые позволят спецназовцам скрытно и быстро подходить в район атаки самим и доставлять к месту назначения необходимые грузы. Но в то время таких средств движения у советского ВМФ не было. Естественно, вопрос о необходимости проектирования и постройки таковых встал на повестке дня как у флота, так и у промышленности.

Первоначально командование ВМФ СССР попыталось решить эту проблему своими силами, то есть фактически кустарным способом. Так, Конструкторскому бюро проектирования буксиров было выдано задание выполнить проектирование макетного образца сверхмалой подводной лодки, строительство которой было поручено ленинградскому заводу «Гатчинский металлист». Такой шаг флотского командования вызывает сильное недоумение, поскольку в те годы в Советском Союзе уже существовало не одно конструкторское бюро, специализировавшееся на проектировании подводных аппаратов различного назначения.

После краха нацистской Германии в руки советских военных и инженеров попало достаточно большое количество разнообразных образцов трофейного вооружения, военной и специальной техники. Так, например, наступающие советские войска захватили несколько СМПЛ типа «Зеехунд». По подсчетам американцев, Советский Союз взял в качестве трофеев 18 готовых и 38 недостроенных СМПЛ, а отечественные документы и исследовавшие данный вопрос специалисты и любители военно-морской истории, в частности инженер-кораблестроитель А. Б. Аликин и историк-исследователь истории военно-морского спецназа различных стран мира А. М. Чикин, утверждают, что в СССР вывезли из оккупационной зоны всего лишь две «малютки» и техническую документацию на данный образец военно-морской техники. Но более правдоподобной представляется цифра, озвученная автору американским исследователем-энтузиастом истории создания и боевого применения СМПЛ типа «Зеехунд» Питером Уайтолом: по его данным, почерпнутым из американских и трофейных немецких архивов, Красная Армия захватила и вывезла для тщательного изучения в СССР шесть недостроенных сверхмалых подводных лодок типа «Зеехунд», находившихся в различной степени готовности.

Задача по проведению исследования и испытаний трофейных «зеехундов» была поручена ленинградскому заводу № 196 («Судомех»), ныне это компания «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург). Завод в те годы осуществлял постройку для советского ВМФ подводных лодок 15-й серии.

2 ноября 1947 года состоялся спуск на воду уже адаптированной под нужды ВМФ СССР мини-подлодки типа «Зеехунд», а уже к 5 ноября ее швартовные испытания были успешно завершены. После этого сразу же начались ходовые испытания, продолжавшиеся до 20 ноября 1947 года.

Однако по причине того, что наступили резкое похолодание и ледостав, дальнейшие испытания были приостановлены, мини-подлодку подняли на стенку завода, частично демонтировали и законсервировали на зиму. Весной следующего года на заводе были проведены доспусковые работы, а затем осуществлены швартовные испытания советского «тюленя». Дальность плавания, скорости погружения, автономность, длительность непрерывного пребывания под водой, по данным А. Б. Аликина, в ходе испытаний не определялись.

Затем мини-субмарина была передана в опытную эксплуатацию размещавшемуся в Кронштадте отряду подводного плавания. Личный состав отряда, насколько можно судить по имеющимся скудным данным отечественных источников, достаточно интенсивно использовал «Зеехунд» — преимущественно для исследования возможностей сверхмалых подводных лодок как одного из средств ведения вооруженной борьбы на море в современных условиях.

Естественно, что к такому «диковинному» для нашего флота оружию проявляли интерес и руководители созданного спецназа. Однако предпринимались руководством спецназа и меры по созданию своих собственных средств. Так, например, по воспоминаниям проходивших в спецназе службу флотских офицеров, располагавшийся тогда в подмосковном Жуковском опытный завод выполнил для них по выданному ТТЗ проектирование сверхмалой подводной лодки, предназначенной для разведывательно-диверсионных операций:
«У нас была полная свобода творчества и полная свобода в том, чтобы привлекать кого угодно, — вспоминает один из них. — Ну, например, находящийся в Жуковском 12-й завод-институт делал для нас сверхмалую подводную лодку. И вот когда нас уже начали разгонять, они нам сделали по нашему ТТЗ сверхмалую подводную лодку для диверсионных целей на 30 тонн. Они даже сделали ее макетный образец, то есть лодку, подготовленную для испытаний. Мы просили командование — дайте нам положенный отпуск, чтобы мы хотя бы смогли испытать эту «сверхмалютку». Лодку потом можно будет уничтожить, но документы по ее испытаниям сохранятся и пригодятся все же когда-нибудь. Однако нам не разрешили, а позже мне стало известно, что не только лодку уничтожили, но и даже сам проект — документацию — сожгли и уничтожили».

Транспортировщик водолазов «Сирена» конца 50-х годов.

Частично проблема оснащения спецназа необходимым подводным снаряжением была решена после того, как по заказу главного штаба ВМФ СССР сотрудниками кафедры торпедного оружия Ленинградского кораблестроительного института под руководством ее заведующего профессора А. И. Шевело, авторитетного инженера-торпедиста, были разработаны двухместный транспортировщик торпедной конфигурации «Сирена» и одноместные буксировщики «Протей-1» (крепится на груди) и «Протей-2» (крепится на спине). Последний, правда, по ряду причин в советском ВМФ не прижился.

На свои места все встало лишь в 1966 году, когда распоряжением первого заместителя министра судостроительной промышленности СССР М. В. Егорова все работы по проекту сверхмалой подводной лодки (СМПЛ), названному «Тритон-2 М», были переданы в Центральное проектное бюро (ЦПБ) «Волна», а строительство данных аппаратов было поручено вести расположенному в Ленинграде Ново-Адмиралтейскому заводу.

В конечном итоге в 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ «Тритон-2 М», по результатам которых было начато проектирование головного образца сверхмалой подводной лодки — транспортировщика легководолазов типа «Тритон-2» и нового аппарата типа «Тритон-1 М», рассчитанного на двух человек.

Главным наблюдающим по проекту «Тритон-1 М» был назначен Б. И. Гаврилов, которого позднее сменил Ю. И. Колесников. Работы по обеим программам велись группой специалистов из ЦПБ «Волна» под руководством главного конструктора Я. Е. Евграфова. Забегая вперед, отметим, что с 6 апреля 1970 года обязанности главного конструктора по работам, направленным на создание средств транспортировки боевых пловцов, стал исполнять Б. В. Подсевалов, сменивший ушедшего на пенсию Евграфова.

Эскизный проект СМПЛ «Тритон-1 М» был разработан в 1968 году и в том же году заместителем главного конструктора был назначен В. С. Спиридонов. Одновременно шли и работы с контрагентами по вопросам создания для новых аппаратов различных технических средств. Так, по выданным бюро «Волна» тактико-техническим заданиям контрагентами были в кратчайший срок разработаны технические проекты нескольких типов оборудования и систем для этой «малютки».

Разработка технического проекта двухместной сверхмалой подлодки была завершена в декабре 1969 года, и 4 апреля следующего, 1970 года он был окончательно утвержден совместным решением Министерства судостроительной промышленности (МСП) и ВМФ СССР. Это дало возможность конструкторскому коллективу ЦПБ «Волна» приступить к разработке рабочих чертежей и технической документации на «Тритон-1 М» уже в 1970 году, а в третьем квартале того же года вся рабочая документация по СМПЛ была передана на Ново-Адмиралтейский завод, и в том же году рабочие завода приступили к строительству первых СМПЛ типа «Тритон-1 М».

В 1971—1972 годах на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде были построены два первых аппарата типа «Тритон-1 М» — опытные экземпляры, предназначенные для осуществления всесторонних испытаний и изучения всех особенностей процесса строительства и эксплуатации нового типа подводных лодок. Швартовные испытания этих двух СМПЛ были завершены в июле 1972 года, после чего оба «тритона» были переведены на Черное море, где испытания были продолжены уже на морской базе предприятия «Гидроприбор».

Затем оба опытных образца были направлены руководством Ленинградского Адмиралтейского объединения, в состав которого вошел Ново-Адмиралтейский завод, на заводские ходовые испытания, завершившиеся 10 января 1973 года. В ходе испытаний были устранены ранее и вновь выявленные недостатки, а также осуществлены различные работы по устранению замечаний, предъявленных к СМПЛ представителями военной приемки.
С 11 по 28 января того же года обе СМПЛ были подготовлены к проведению государственных испытаний, которые прошли в период с 1 февраля по 9 июня 1973 года с перерывом с 4 по 29 апреля — для устранения выявленных замечаний. 10 июня оба «тритона» были поставлены на ревизию механизмов и окраску, после чего 30 июня 1973 года был выполнен контрольный выход в море. В тот же день членами Комиссии государственной приемки под председательством капитана 1 ранга Н. А. Мышкина были подписаны приемные акты на оба аппарата, которые и были переданы ВМФ СССР.

В своей статье, посвященной сверхмалым подводным лодкам семейства «Тритон», В. А. Чемоданов писал, что в приемных актах на первые две СМПЛ типа «Тритон-1 М» отмечалось: «Тактико-технические элементы СМПЛ, корпус, механизмы, системы, устройства и обитаемость соответствуют проекту, а полученные на испытаниях результаты отвечают требованиям действующих технических условий, методик и норм». По его словам, члены государственной комиссии выдали несколько предложений: «о необходимости улучшения маскировки в ночное время; по магнитному полю — учитывая, что величины составляющих магнитного поля находятся на уровне результирующих магнитных полей современных подводных лодок, измерения магнитного поля на стоянке и на ходу на опытных образцах носителей можно не производить; установить один магнитный компас в диаметральной плоскости кабины, так как при установке двух компасов по бортам на их работу влияет включенная аппаратура».

После корректировки конструкторами проектного бюро «Волна» рабочих чертежей и документации с учетом результатов государственных испытаний опытных образцов все было передано на Ленинградское Адмиралтейское объединение, которое приступило к серийному строительству СМПЛ «Тритон-1 М».

В связи с объединением в 1974 году ЦПБ «Волна» и Специального конструкторского бюро № 143 (СКБ-143) в Союзное проектно-монтажное бюро машиностроения (СПМБМ) «Малахит» все работы по корректировке технической документации и техническому сопровождению строительства и испытаний СМПЛ «Тритон-1 М», как и СМПЛ «Тритон-2», вели уже сотрудники нового бюро. Интересно, что впоследствии аббревиатура СПМБМ «Малахит» расшифровывалась уже как Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения.

Всего Ново-Адмиралтейский завод и Ленинградское Адмиралтейское объединение построили и передали ВМФ СССР 32 сверхмалые подводные лодки — транспортировщики легководолазов типа «Тритон-1 М», главными строителями которых были В. Я. Бабий, Д. Т. Логвиненко, Н. Н. Чумичев, а ответственными сдатчиками — П. А. Котляр, Б. И. Доброзий и Н. Н. Аристов. Главный наблюдающий от ВМФ — Б. И. Гаврилов.

«Тритон-1 М» представляет собой сверхмалую подводную лодку — транспортировщик легководолазов так называемого «мокрого» типа. Это означает, что у нее отсутствует прочный корпус для экипажа и включенные в индивидуальные дыхательные аппараты боевые пловцы находятся в проницаемой для забортной воды кабине СМПЛ. Прочные, непроницаемые объемы (отсеки небольшого размера), имеющиеся на СМПЛ, предназначены только для установленных на ней пульта управления (расположен в кабине подлодки), аккумуляторной ямы (находится непосредственно за кабиной, включает аккумуляторную батарею типа СЦ-300 мощностью 69 кВт) и электромоторного отсека, который размещен в кормовой оконечности «Тритона-1 М».

Корпус СМПЛ изготавливался из алюминиево-магниевого сплава, а в качестве движителя использовался помещенный в насадку гребной винт, приводимый в движение при помощи гребного электродвигателя марки П32 М номинальной мощностью 3,4 кВт. Управление аппаратом — при помощи движительно-рулевого комплекса ДРК-1 и автоматической системы управления рулями «Саур» (КМ69—1).

Доставка сверхмалой подводной лодки типа «Тритон-1 М» к месту проведения операции может осуществляться на борту надводных кораблей судов различного водоизмещения, а также подводными лодками. Перевозка данной СМПЛ может быть проведена любыми транспортными средствами — автомобильными, железнодорожными и даже авиационными.

В базе СМПЛ типа «Тритон-1 М» хранились на кильблоках или на транспортной тележке (платформе). Спуск ПЛ на воду может выполняться при помощи обычного грузового крана грузоподъемностью не менее 2 тонн.
Эксплуатация СМПЛ типа «Тритон-1 М» осуществлялась в отечественном флоте до конца 1980-х годов, после чего они были в основной своей массе списаны и в лучшем случае оказались в музеях, как представленный здесь «Тритон-1 М» из собрания Саратовского музея Великой Отечественной войны.

В заключение добавим, что югославская, а в настоящее время уже хорватская, судостроительная компания «Бродосплит» в 1980-х годах начала производство двухместной сверхмалой подводной лодки — транспортировщика легководолазов типа R-2 M, который по своей компоновке, габаритам и ТТЭ в большой степени похож на отечественный «Тритон-1 М». Зарубежный вариант имеет водоизмещение нормальное надводное в 1,4 тонны, длину 4,9 метра, развивает подводную скорость 4 узлов и имеет дальность плавания до 18 миль.

Как представляется, к «почти близким» родственникам относится и польская одноместная сверхмалая подлодка — транспортировщик водолазов «Blotniak» (в переводе с польского — «Лунь»), созданная в 1978 году польскими специалистами совместно с высшим военно-морским училищем в Гдыне и выпускавшаяся на территории исследовательского центра торпедного оружия ВМС Польши, также расположенного в Гдыне (польские моряки называют этот центр «Формоза»). Единственный сохранившийся на сегодня экземпляр данной СМПЛ находится на территории военно-морского музея (г. Гдыня) и был восстановлен группой военных водолазов «Лунь» из города Гдыня. Название «Лунь» было присвоено рассматриваемой СМПЛ по традициям польских военно-морских сил, в которых все боевые единицы подводного флота получили имена по названиям различных хищных птиц.

На первом этапе было создано два прототипа будущего «Луня», отличительной особенностью которого стало расположение его водителя не сидя, как в советском «Тритоне-1 М» или югославской R-2 M, а лежа — на животе.
В состав оборудования «Луня» вошли: два подводных прожектора, гидроакустический комплекс в составе активной и пассивной станций, автоматическая система удержания на глубине, два баллона со сжатым воздухом (располагались за местом водителя) и др. Предполагалось, что СМПЛ типа «Лунь» будут транспортироваться в район боевого применения подводными лодками (на буксире) или надводными кораблями (СМПЛ опускалась на воду при помощи крана). В исключительных случаях подлодку можно было «завозить» в воду при помощи транспортной тележки и даже, как предполагалось, «приводнять» с борта транспортного вертолета с высоты около 5 метров.

СМПЛ «Тритон-1 М» до сих пор находятся в эксплуатации — например, на Северном флоте имеется несколько таких аппаратов. Однако поскольку они были созданы достаточно давно и уже не удовлетворяют по ряду показателей тем требованиям, которые предъявляются к подводным лодкам данного класса, СПМБМ «Малахит» разработал модернизированный вариант СМПЛ, сохранивший свое обозначение «Тритон-1 М».

«Мы специально провели в течение года новую разработку — поменяли практически все комплектующее оборудование — и движительный комплекс, и систему управления, и навигационное и гидроакустическое оборудование, — говорит заместитель главного конструктора по данному направлению СПМБМ «Малахит» Евгений Маслобоев. — Конечно, говорить громко о каком-то там навигационном или гидроакустическом комплексах не приходится, поскольку это узкоспециализированные системы, например — гидроакустические станции определенного назначения. В их задачу входит только обеспечение навигации или безопасности плавания».

Модернизированная СМПЛ «Тритон-1 М» по-прежнему рассчитана на двух человек и имеет автономность плавания 6 часов, а скорость — до 6 узлов. Глубина погружения данной мини-субмарины составляет около 40 метров и определяется не прочностью отсеков самой подлодки, а возможностью дыхательной системы, используемой водолазами и обеспечивающей их жизнедеятельность в процессе транспортировки.

Модернизированный «Тритон» хорошо отличим по внешнему виду — обводы корпуса выполнены более «зализанными», более плавными, что позволяет ему развивать большую скорость хода при меньших затратах электроэнергии. Аккумуляторная батарея как источник энергии на модернизированных вариантах сохранилась, но теперь разработчики рассматривают не только серебряно-цинковые или кислотные АБ, но и литиевые. С последними показатели субмарины могут быть еще лучше.

Что касается оружия, возимого на СМПЛ «Тритон-1 М», то оно по-прежнему осталось индивидуальным — для водолазов: у каждого водолаза есть так называемый специальный водолазный мешок, который на берегу упаковывается и герметизируется, после чего он размещается водолазами под их сиденьями на СМПЛ. При выходе из подлодки — это, как правило, производится на грунте (подлодка кладется на грунт и раскрепляется подводными якорями) — данный мешок забирается бойцами.

Гарантированный срок хранения на грунте СМПЛ «Тритон-1 М», в соответствии с проектной документацией, составляет 10 суток. После выполнения боевой задачи водолазы по сигналу специального гидроакустического маяка, устанавливаемого на СМПЛ, возвращаются в точку и уходят домой — либо на носитель, подводный или надводный. Всплытие СМПЛ осуществляется при помощи воздуха высокого давления, хранимого в специальных прочных баллонах. Данная система энергонезависима: достаточно открыть вентиль и наполнить цистерну воздухом.


редактировалось: АлександрД (Чт Ноя 19, 2015 12:18 pm), всего редактировалось 16 раз(а)

#6: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Ноя 27, 2013 11:45 am
    —
ещё о СМПЛ http://bastion-karpenko.narod.ru/PDSS_NB_1_98.pdf

а вот ещё про Тритон немного
http://slavikap.livejournal.com/4801664.html

вот! вот где куча информации по СМПЛ! http://bookre.org/reader?file=484897
Тарас А.Е. - Сверхмалые подводные лодки 1914-2004

http://alternathistory.org.ua/vladimir-shcherbakovpirani-gitlera-sverkhmalye-podvodnye-lodki-tretego-reikha-skachat-0
Владимир Щербаков."Пираньи" Гитлера. Сверхмалые подводные лодки третьего рейха.
книга. весьма интересная.
вообще говоря - несколько сообщений выше - из неё как раз..

а тут на дойчевском про действия в т.ч. СМПЛ в 1945-м http://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/45-01.htm

Алексей писал(а):
еще немного о миниподлодках.
http://www.arivist.ru/story/4889
http://cont.ws/post/77293


http://artishev.com/texnologii/polupogruzhnye-lodki-novye-tipa-korablej.html



Романов А.Д., Чернышов Е.А., Романова Е.А.
СОВРЕМЕННЫЕ МАЛЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

В статье представлено современное состояние разработок по малым подводным лодкам, по некоторым проектам приведены основные технические характеристики. В настоящее время наиболее значительные по численности подводные силы специальных операций созданы в вооруженных силах США, Великобритании, Франции, Италии, Германии и Турции, также активно создаются в ряде стран Азии, Среднего Востока, Африки и Латинской Америки.

Романов А.д., Чернышов Е.А., Романова Е.А.
СОВРЕМЕННЫЕ ГРУППОВЫЕ ПОдВОдНЫЕ СРЕдСТВА дВИЖЕНИЯ

В работе приведен обзор конструкции групповых подводных средств движения (ПСД), предназначенных как для военного, так и для коммерческого использования. Зачастую ПСД предназначенные для военного и гражданского применения, визуально не отличаются, но военные имеют усиленную конструкцию, большую емкость аккумуляторов и др. При этом ПСД разных типов имеют кардинально отличную конструкцию. Данная информация может быть полезна студентам, аспирантам и преподавателям вузов, а также работникам научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций.


ещё про кучу разных СМПЛ http://x-frog.narod.ru/history.html


редактировалось: АлександрД (Пн Июл 20, 2015 3:23 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#7: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Ноя 28, 2013 10:49 pm
    —
а вот буржуйский "Тритон" под названием SEAL Delivery Team (SDV) 2


транспортируется на палубе АПЛ


и в работе




http://www.americanspecialops.com/photos/seals-gallery.php#sdv










http://podpricelom.net/vmf/specpodrazdeleniya-vmf
Для подразделений SEAL ВМС США, атомные подводные лодки переоснащаются в специализированные ПЛ, оснащенные модулем Dry Deck Shelter, которые способны транспортировать сверхмалые подводные лодки Mark 8 Mod 1 SDV, "мокрого типа", с помощью которых осуществляется скрытная транспортировка водолазов и грузов на большие расстояния, ПЛ оснащена навигационными системами, гидроакустическими средствами и средствами звукоподводной связи. Недостатком средств "мокрого типа" является ограничение по времени прибывания под водой, прежде всего в холодной воде, а так же работы плавцов только в водолазных костюмах с дыхательным аппаратом.



а это SDV MK IX


редактировалось: АлександрД (Чт Сен 10, 2015 2:09 pm), всего редактировалось 5 раз(а)

#8: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Янв 13, 2014 10:35 pm
    —
восспоминания водителя торпеды
http://www.e-reading.co.uk/book.php?book=1003617
Ёкота Ютака
Субмарины-самоубийцы
P.S. спасибо Алексею за инфу о существовании такой книги.

Алексей писал(а):
по этой книге кино сняли. ссылка в кайтене


редактировалось: АлександрД (Пн Июл 20, 2015 3:14 pm), всего редактировалось 1 раз

#9: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Янв 20, 2014 4:23 pm
    —
http://topwar.ru/30518-istoriya-otchestvennogo-boevogo-vodolaznogo-dela.html
http://forums.airbase.ru/2002/05/t62176--spetsnaz-vmf.html
ещё интересная фото - выгрузка Протонов из Пираньи

(текст серьёзно не читать, есть ошибки)

и ещё про "Протон" - http://www.vrazvedka.ru/main/history/afonchenko-04.shtml


а вот современный вариант одного из буксировщиков (Сом)


Нептун, Крондштадтских ПДСС http://forums.airbase.ru/2002/05/t62176,14--spetsnaz-vmf.html#p2202663


ну и буксировщик, который похоже до сих пор не раскрыт, проходивший по теме "Курточка"


тут есть чуть-чуть о нём http://www.divingmachines.com/Diving_Machines/DPV.html


Сом-3




производитель - Завод Буревестник http://www.zavodburevestnik.ru/catalog/59

про Сом: http://goo.gl/TE39Be

Буксировщики: в погоне за рыбами

Как уменьшить под водой затраты воздуха, сохранить силы и при этом увеличить скорость движения под водой? Используйте буксировщики! В отечественной литературе буксировщики принято называть подводными средствами движения, в западной — diver propulsion vehicle (DPV) или скутерами. По своей массе они бывают тяжелыми (100—300 кг) и легкими (15—60 кг). Изготавливаются из прочных, обладающих высокой антикоррозийностью материалов. Корпус состоит из двух-трех разъемных секций, соединенных болтами. Плавучесть регулируется с помощью твердого балласта. Двигатели используются низковольтные постоянного тока мощностью от 0,2 до 4,0 кВт. Как правило, на буксировщиках установлен гребной винт, помещенный в цилиндрическую насадку. У тяжелых буксировщиков наибольшая скорость 4 узла и дальность плавания 10—25 миль, а у легких — 2 узла при расстоянии 3—6 миль. Если ускорить передвижение, возникнут проблемы с набегающим потоком. Может и маску сорвать, и регулятор в режим free flow встать.

Поэтому комфортной для водолаза скоростью считается 1,5-2 узла – почти пешеходная скорость, которой под водой, как правило, вполне достаточно.

Буксировщик хорош для транспортировки тяжелого снаряжения, погружения в пещеры, археологических исследований, и, наконец, просто захватывающего полета над кораллами. Без каких-либо усилий мышц и с минимальными затратами воздуха.

Верхом на мине

Первые буксировщики появились на флоте, и история их связана с разработкой первых торпед в 60-е годы XIX века. Принцип передвижения использовался тот же самый, что и в подводных лодках.

В своей докладной записке, поданной в инженерное ведомство 8 июля 1882 года, изобретатель Иван Александровский пишет:


И.Ф. Александровский

«В 1865 году мною был представлен бывшему управляющему морским министерством адмиралу Краббе проект изобретенного мною самодвижущегося торпедо. Сущность устройства изобретенного мною торпедо ничего более, как только копия в миниатюре с изобретенной мною подводной лодки. Как в моей подводной лодке, так и в моем торпедо главный двигатель — сжатый воздух; те же горизонтальные рули для направления на желаемой глубине моря, с тою лишь только разницею, что подводная лодка управляется людьми, а самодвижущееся торпедо управляется автоматическим механизмом».

Впрочем, идеи Александровского поддержаны правительством не были, и пальма первенства перешла к англичанину Роберту Уайтхеду, официально заявившему о своем изобретении в 1866 году и считающемуся основателем «рыбовидного торпедо».

В начале ХХ века работы по совершенствованию подводных средств движения продолжаются. Летом 1918 года итальянский морской офицер Росетти сконструировал торпеду-буксир, которой управлял пилот, сидевший на ней верхом в специальном седле. За ним размещался пассажир, помогавший в установке зарядного устройства. Оба были одеты в обычные спасательные жилеты, а их головы и плечи выступали из воды. Торпеда двигалась со скоростью около трех узлов. В головном отсеке ее находились два заряда тротила по 85 кг каждый, снабженные магнитными присосками. Это забавное транспортное средство могло двигаться только в спокойном море и теплой воде, его пассажиры были хорошо видны на поверхности, а из двигателя выходили пузырьки воздуха, делающие подобную конструкцию еще более заметной. Невероятно, но и такая простая техника выполнила свои задачи.


Линейный корабль "Viribus Unitis" тонет. Фото из журнала "Морская коллекция" №3 за 2001г.
В ночь с 1 на 2 ноября 1918 года итальянцам удалось подорвать линкор «Вирибус Унитис». В 1936 году итальянские морские офицеры Тезео Тезеи и Элиос Тоска разработали так называемую «торпеду медленного хода», тут же прозванную «Свиньей», заработавшую свое ехидное прозвище благодаря трудности управления. Впрочем, это не мешало использовать ее в боевых операциях. В передней части корпуса торпеды располагался отделяемый заряд взрывчатого вещества со взрывателем, являвшийся по сути миной замедленного действия. В верхней части корпуса находилось сиденье для водителя и минёра. Торпеда прикреплялась снаружи к корпусу подводной лодки. Водитель и минер, сняв торпеду с креплений и сидя на ней верхом, пробирались под водой к вражескому кораблю и, прикрепив отделяемую головную часть к его днищу, включали часовой механизм. После этого верхом на той же торпеде нужно было добраться обратно, что удавалось далеко не всегда. Часто из-за недостатков конструкции «Свинью» приходилось затапливать, а боевые пловцы добирались до берега вплавь и отправлялись в плен или на тот свет. «Свинство» было преодолено только к 1952 году, когда во Франции Дмитрий Ребикофф изобрел первый в мире подводный скутер «Torpille». А в 1953 году появился используемый в мирных целях буксировщик «Pegasus», на котором впервые в мире были установлены гироскопические приборы. Этот аппарат стал прообразом для последующих подводных средств движения. А марка «Pegasus» успешно существует до сих пор и стоит на вооружении ВМС США и Великобритании.


Водолазный специалист ВМФ, руководитель дайв-центра «Suspirium», инструктор CMAS ** Валерий Миронов:

Современный буксировщик «Сом»

- Выбирая буксировщик, нужно учитывать, для каких целей он будет использоваться. Также обратите внимание на вес и габариты. Будет ли удобно его перевозить? А плавать удобно будет? Прочтите инструкцию и узнайте, просто ли подготовить буксировщик к работе. Как заряжается аккумулятор? Нужно ли для зарядки разбирать корпус? Продувается ли аккумуляторный отсек? Также немаловажную роль играет безопасность использования. Все буксировщики, которые продаются, – либо легкие и маломощные с ограниченным временем использования, либо более серьезная техника с мощным двигателем и бОльшими скоростью и временем работы. Разница между ними примерно как между велосипедом и автомобилем. Но в любом случае буксировщик – сложный аппарат, которым нельзя пользоваться без подготовки. И есть много нюансов, которые нужно знать, им управляя. Например, если потерять контроль за глубиной, можно с ускорением вылететь на поверхность, что приведет к баротравме легких. Будьте осторожны! Самый лучший вариант – пройти обучение у профессионалов, имеющих непосредственное отношение к подводным средствам движения и готовым поделиться своим опытом.

Из инструкции к буксировщику. Меры безопасности

Берегите части тела, снаряжение или другие предметы от попадания в лопасти винта. И осторожнее с длинными волосами – лучше их завязать и спрятать под шлем. Так они не запутаются в лопастях винта. Внимательно осмотрите водное пространство, где собираетесь плавать. Убедитесь, что оно свободно от помех и препятствий. Зачем вам столкновения с другими водолазами или огненными кораллами? Неплохо было бы узнать информацию об уровнях воды, изменениях в приливах, опасных течениях, переменах погоды и сильных ветрах, дующих с берега. Подъемы и спуски должны производиться в соответствии с принятой практикой погружения. Не погружайтесь ниже рекомендованной максимальной глубины. Ваш буксировщик должен иметь нейтральную плавучесть. Не следует настраивать скутер на отрицательную плавучесть, поскольку он может утонуть, если Вы случайно выпустите его из рук. Кстати, для достижения максимальной скорости необходимо, чтобы дайвер был как можно более обтекаемым. По этой причине рекомендуется использовать компенсатор-крыло: он оказывает наименьшее сопротивление при перемещении в толще воды.

Обучение

В рамках различных систем обучения есть специальный курс, обучающий управлению буксировщиком — Propulsion Vehicle Diver. Как правило, он длится один день и предназначен для дайверов 12 лет и старше, имеющих сертификат Open Water или его аналог. В рамках курса студенты обучаются технике погружений с подводными буксировщиками, уходу за аппаратом, учатся определять время для возвращения, правильно действовать при поломках, входить и выходить в воду. Необходимо держать в памяти время работы буксировщика от батарей, а то может случиться, что вы уплывете куда-нибудь далеко на буксировщике, а возвращаться придется на ластах — а хватит ли у вас сил доплыть обратно? Так что при пользовании скутером полезно помнить «правило одной трети»: одну треть заряда батарей вы можете потратить, чтобы отплыть куда-то, вторая треть предназначена для возвращения назад, а последняя сохраняется на всякий случай.

Отечественные буксировщики


Буксировщик "Протей"
Судьба отечественных буксировщиков складывалась куда сложнее, их разработка проводилась, в основном, на личном энтузиазме инженеров. Большая часть истории их возникновения связана с Петербургским заводом Густава Лесснера, после революции изменившего свое название на «Двигатель» и Ленинградским Кораблестроительным Институтом (ЛКИ). Главной целью разработок было создание аппарата, обеспечивающего скорость, дальность и глубину плавания, предельно допустимые для человека. Результатом разработок стало появление буксировщиков «Сирена», «Сом» и «Протей». «Сирена», созданная под руководством профессора Александра Шевело, — фактически восьмиметровая торпеда с отсеком для размещения водолазов. Кабины имеют выдвигающиеся крышки для защиты от набегающего потока при движении аппарата под водой. Аппарат был снабжен системами ручного и автоматического управления по курсу и глубине. Кроме того, экипаж мог подключаться и отключаться от бортовой дыхательной системы. «Сирена» использовалась с любого надводного корабля или катера, имеющих грузоподъемное устройство до двух тонн, и с подводных лодок типа «Пиранья» и погружалась до 40 метров. Чуть позже появился конверсионный вариант «Сирены» «Марина». А к сентябрю 1959 года в производство были сданы «Протей-1″ и «Протей-2″. Они укреплялись на теле водолаза: «Протей-1″ — на груди, а «Протей-2″ — на спине. Длина «Протея» составляла- 1.83 метра, масса 95 кг, скорость 2, 5 узла, максимальная глубина 32 метра. А дальность плавания – 10 миль. Кстати, «Протей» состоит на вооружении ВМФ до сих пор. После появления «Протеев» появилась задача по увеличению глубины погружения и возможность надводного перемещения. Так был создан подводно-надводный буксировщик «Протон».


Буксировщик "Протон"
Водолаз в нем опирается на несущую балку, обхватив ее ногами и держась за ручки рулевого управления, голову его защищает от набегающих потоков обтекатель. Приборы размещены на откидном бугеле. «Протон» работает в трех режимах: стоп, малый ход и полный ход, при этом максимальная скорость составляет около 8 км/ч. Кроме того, конструкция предусматривает плавание в паре и буксировку грузов. И «Протеи», и «Протоны», а уж тем более «Сирены» предназначались для профессионалов. Более простой в использовании, а значит, пригодный для любительского дайвинга буксировщик появился гораздо позже – в 1998 году. Он был разработан Владимиром Трошиным и получил рыбье название «Сом». Человек в нем располагается на балке с задним упором, держась за бампер в любом удобном для себя месте. Движение начинается по поверхности, затем буксировщик плавно уходит на глубину. Управление им осуществляется посредством изменения положения тела. Ограничений по весу и росту водолаза не существует. Масса 66 кг. Скорость 2 узла. Автономность до 6 часов. Глубина – до 40 метров. В качестве дополнительных опций – возможность буксировки второго человека или груза.

В зависимости от поставленных задач и размеры, и устройство скутеров может варьироваться, и как следствие меняться цена. Если маломощный простой буксировщик может стоить около 10000 рублей (например, канадский малютка Sea-Doo), то устройство сложнее обойдется не в одну тысячу долларов (так, один из мощнейших профессиональных буксировщиков американский X-Scooter Sierra c максимальной глубиной 180 метров стоит около $4000).


Сом-2

В современном скутере используется электродвигатель. На корпусе по сторонам размещаются рукоятки, расположенные на манер велосипедного руля, на которых находятся кнопки пуска/остановки двигателя и также регулирования скорости. Кнопки выполнены в виде пластин, позволяющих нажимать на них даже в толстых перчатках. Скутеры современные обладают сравнительно небольшими размерами, маневренностью, несколькими скоростями хода, аккумуляторами, которые можно заряжать от обычной розетки и даже системой “hands free” (английский Seahorse). Дайвер принимает горизонтальное положение в воде, запускает двигатель нажатием на кнопку. И поехали!


редактировалось: АлександрД (Ср Фев 04, 2015 10:59 pm), всего редактировалось 7 раз(а)

#10: 
Описание:
Автор: саня 75
СообщениеДобавлено: Чт Янв 23, 2014 12:52 am
    —

'Sleeping Beauty' canoe

Фото каноэ "Спящая красавица"http://pic.tiexue.net/bbs_4983192_8.html
Видео
https://www.criticalpast.com/video/65675039088_British-Submersible_underwater-operations_submersible-at-bottom-of-sea
https://www.criticalpast.com/video/65675039090_British-submersible_submersible-running-underwater_submersible-making-attack
https://www.criticalpast.com/video/65675039087_British-Submersible_submersible-nicknamed-Sleeping-Beauty_Pilot-getting-ready
https://www.criticalpast.com/video/65675039090_British-submersible_submersible-running-underwater_submersible-making-attack

а тут очень большая статья с дополнительными картинками http://museum.wa.gov.au/maritime-archaeology-db/sites/default/files/no._261_sleeping_beauty_motorised_submersible_canoe.pdf (Англ.) в том числе и описание дыхательных приборов

Моторизованное ныряющее каноэ (англ. Motorised Submersible Canoe), называемое также "Спящая красавица" (англ. Sleeping Beauty) — военная подводная лодка для одного боевого пловца, созданная британским управлением специальных операций во время Второй мировой войны для осуществления тайных операций, рекогносцировки или военных ударов по вражеским суднам.

Моторизованное ныряющее каноэ было разработано майором Хью Квентин Ривзом для нападения на стоящие в гавани корабли. Каноэ получило свое прозвище «Спящая красавица», когда проходящий мимо офицер нашел Ривза, спящего в ней.
Каноэ изготовлялось из мягкой стали. Его длина составляла 12 футов 8 дюймов (3,86 м), ширина 27 дюймов (0,69 м). В нём использовался электродвигатель мощностью 5 л.с., питание которого обеспечивали четыре батареи напряжением по 6 В. Максимальная скорость лодки достигала 4,4 узла (8,1 км/ч, 5,1 миль/ч). Каноэ было рассчитано на перемещение под водой на расстояние от 30 до 40 морских миль (от 56 до 74 км) на крейсерской скорости 3,1 узла (5,7 км/ч). Максимальная рабочая глубина составляла 50 футов (15 м).



Спящая красавица была рассчитана на перевозку до 3,5 фунтов (1,6 кг) взрывчатых веществ, а также могла быть сброшена с самолета-бомбардировщика в воду достаточно близко к вражеской цели. Передние и центральные баки внутри корпуса могли быть затоплены для погружения, или наполнены сжатым воздухом для всплытия на поверхность. Пилот управлял каноэ с помощью джойстика, подключенного к рулю и подводным крыльям. Дыхание пилота обеспечивали ребризер Siebe Gorman Mkll Amphibian или подводный дыхательный аппарат Dunlop UWSBA. Каноэ также могло приводиться в движение за счёт ветра. Для этого нужно было поднять мачту с парусом. Несмотря на то, что Спящая красавица была разработана для одного человека, иногда второй водолаз занимал место на носу.
В конце 1943 года моторизированные каноэ были переданы под начало «Assault Warfare SubCommittee» (AWSC), который провел исследования в водохранилище Queen Mary. Там каноэ сравнивались с «Чариотами» и «Велманами». Моторизированные каноэ были существенно меньше (до 15 каноэ могли быть размещены в торпедном отсеке подводных лодок), легче, проще в навигации и эксплуатации, а также имели преимущество по времени создания. Однако каноэ было очень трудно контролировать.
Обычно в операциях применялся метод «барс» (дельфинирование, подпрыгивание в воде) — каноэ выпрыгивало из воды, чтобы контролировать пеленг и затем уходило под воду. Пилот поднимал нос каноэ над поверхностью воды и смотрел на отражение дна на поверхности, и только когда нос встречался со своим отраженным изображением, Спящая красавица подпрыгивала и пилот мог увидеть свое направление. Пилот мог оставить каноэ плывущим, чтобы установить магнитные мины на вражеские корабли, вместо пилотирования каноэ напрямую в цель.


=======================================================
http://x-frog.narod.ru/HISTORY/00006.html
http://x-frog.narod.ru/HISTORY/00006-2.html

НЫРЯЮЩЕЕ КАНОЭ "SLEEPING BEAUTY"
Кирилл Афанасьев
Михаил Охочинский
Сергей Чириков

Известный немецкий диверсант Отто Скорцени в свое время сформулировал правило, которым следует руководствоваться при организации деятельности подразделений специального назначения: "...Любая операция должна проводиться минимальными силами, но с максимальным результатом" (цитируем по книге Дж. Маклахлана "Тайны английской разведки"). Вероятно, нечто подобное вспоминали британские специалисты по операциям в тылу противника, когда организовывали высадку своих коммандос на сушу с использованием гребных спортивных лодок. Яркий пример - в июне 1941 года диверсионная группа англичан взорвала у подножья Этны стратегически важный тоннель, при этом все оборудование и боеприпасы были перевезены с подводной лодки на берег с применением небольшой байдарки. Этот, да и другие успешные рейды отрядов британских коммандос послужили толчком к созданию, пожалуй, наиболее экзотического средства доставки боевых пловцов, которое имеет определенное отношение к рассматриваемым нами подводным средствам движения.

К концу войны английские инженеры создали конструкцию, очень напоминающее старую добрую спортивно-диверсионную байдарку. Речь идет о первом и, скажем прямо, далеко не самом удачном образец надводно-подводного транспортировщика, официально в британском флоте обозначавшемся аббревиатурой MSC (Motorized Submersible Canoe), в дословном переводе - "Самоходная ныряющая байдарка". Это утлое суденышко, кстати, представленное сегодня в экспозиции одного из британских военных музеев, когда-то действительно было вершиной инженерной мысли и конструктивно представало собой настоящую миниатюрную подводную лодку.


Ныряющее каноэ "Sleeping Beauty", рисунок С.А. Чирикова

Здесь присутствуют все основные узлы и системы подводного корабля - гребной электродвигатель в корме, герметичный аккумуляторный отсек и балластная цистерна в средней части корпуса, носовая и кормовая дифферентовочные цистерны, кингстоны, баллоны со сжатым воздухом, арматура и трубопроводы. Однако, судя по примененным в конструкции материалам и технологиям, создателями MSC были скорее авиационные специалисты, а не судостроители. Так, корпус аппарата выполнен в виде обечайки из алюминиевого листа с приклепанным силовым набором из алюминиевого профиля, в соответствии с самой современной на то время авиационной технологией.

Совершенные и чистые обводы, более характерные для спортивной байдарки, снижают шумность и гидродинамические потери. Очевидно, что с таким корпусом можно было двигаться и под веслами для экономии заряда аккумуляторов. Об авиационных корнях MSC также свидетельствует "самолетный" штурвал управления по курсу и глубине, тросовая проводка к рулям, авиационная арматура в системе управления плавучестью и дифферентом. Даже изменяемое по высоте сидение пилота (в подводном положении оно опускалось несколько ниже) ранее никогда не применялось в кораблестроении.

В некоторых источниках сообщается, что для снижения гидродинамического сопротивления при движении в подводном положении и защиты водолаза от набегающего потока на байдарке устанавливался прозрачный колпак (опять очень похоже на самолетный блистер!). Однако, при более внимательном изучении музейного аппарата, нам не удалось обнаружить никаких конструктивных элементов для его закрепления. А вот место крепления тканевого фартука, предохраняющего от заливания корпуса на волнении и хорошо известного всем водным туристам, - оно есть.

Несмотря на такую славную авиационную родословную, в ходе эксплуатации MSC выявился и существенный недостаток конструкции - при движении в подводном положении аппарат крайне вяло реагировал на перекладку рулей, выполняя эволюции с большой задержкой, благодаря чему и получил у пилотов свое прозвище "Спящая красавица" (Sleeping Beauty).

По мысли создателей, применение малошумного электромотора в сочетании с возможностью движения под поверхностью воды значительно повышало скрытность доставки диверсанта, совмещающего функции пилота и водолаза, к побережью противника. Тактический прием - при подходе к береговым постам наблюдения противника байдарка, ведомая твердой рукой пилота, одетого в водолазный костюм, скрывается под водой и тихо крадется к берегу. Предполагалось, что, добравшись до мелководья, диверсант покинет транспортировщик и, прихватив необходимое оружие и снаряжение, скрытно проникнет на территорию противника.

Как сообщается в некоторых источниках, обучение управлению этим экзотическим транспортным средством проводилось параллельно с обучением экипажей ПСД "Chariot", но, в отличие от последних, курсантами были не моряки королевского флота, а бойцы движения сопротивления из Франции, Норвегии и других стран. По некоторым данным, этот аппарат широко применялся для скрытной доставки диверсантов в заключительный период Второй мировой войны, однако точной информации на этот счет в нашем распоряжении пока нет.

Стоит отметить, что появление ныряющего каноэ MSC на вооружении британских спецподразделений, безусловно, было следствием реализации предложения лейтенанта Роджера Кортни. По мнению Райана Вольфсона, известного исследователя и историка подразделений специального назначения, Кортни первым в британских вооруженных силах всерьез занялся исследованием возможности применения 2-х местных байдарок в специальных операциях.

Кортни, более известный под прозвищем "Джамбо", был очень интересной и многогранной личностью. К началу второй мировой войны он имел за плечами опыт кладоискателя, сержанта палестинской полиции и участника водного путешествия на байдарках по Нилу от его истоков до дельты. А в 1938 году свой медовый месяц супруги Кортни провели в байдарке, спускаясь вниз по одной из африканских рек.

В июне 1940 года "Джамбо" служил в Восьмой бригаде коммандос, дислоцированной в Шотландии, где и поспешил изложить свои предложения по использованию байдарок для целей разведки, патрулирования и диверсий. Естественно, что по началу командование отнеслось к этой идее более чем скептически. Однако после серии демонстраций, во время которых "Джамбо" незамеченным, под покровом ночи проникал на охраняемый рейд, приближался к стоящим на якоре судам, метил их борта мелом или просто свинчивал пару букв из их названия, мнение командования радикально изменилось.

40-летнего Кортни произвели из старшего лейтенанта в капитаны и поручили подобрать еще восьмерых смельчаков для формирования подразделения, впоследствии ставшего известным как "Фолбот-флот". Такое малопонятное название имеет весьма простое объяснение - байдарки, на которых предстояло воевать этому подразделению, изготавливала фирма "Фолбот".

В начале 1941 года Восьмая бригада коммандос была объединена с Седьмой и Одиннадцатой и под наименованием "Лэйфорс" - от имени ее командира, полковника Боба Лэйкока - была переброшена в Египет с целью обеспечения захвата острова Родос.

Первой операцией подразделения байдарок "Джамбо" Котни, тогда уже майора, стал поиск удобных для высадки десанта мест на побережье. Несколько позже десантная операция была отменена, а "Фолбот-флот" был переподчинен Первой флотилии подводных лодок, базирующихся на Александрию. А диверсионной операцией этого байдарочного подразделения, которую следует считать первой удачей, стал рейд лейтенанта Роберта "Тага" Вильямса и рядового морской пехоты Уолли Найэкса по взрыву железнодорожного тоннеля на острове Сицилия в конце июля 1941 года.

К этому же времени относятся и еще несколько успешных рейдов "байдарочного спецназа". В дальнейшем на базе "Фолбот-флота" с использованием полученного им боевого опыта было создано несколько подразделений SBS (Special boat section) - отделов специальных лодок с общей численностью байдарочников свыше160 человек.

В ходе войны на вооружении коммандос появлялась новая техника, например, такая, как захваченные у итальянцев скоростные взрывающиеся катера - 16-ти футовые глиссеры, оснащенные 500-килограммовым зарядом взрывчатки. Для их использования создавались новые подразделения. Так, 6 июля 1942 года было создано подразделение взрывающихся катеров британской королевской морской пехоты под командованием майора "Блонди" Хаслера (это подразделение более известно в истории под своей аббревиатурой - RMBPD). Выбор командира не был случаен - майор Хаслер был кадровым военным и к тому же опытным яхтсменом. Этот опыт ему сразу пригодился, поскольку RMBPD организационно состояло из двух секций - собственно взрывающихся катеров и секции "ныряющих байдарок".

Пока транспортное средство, упоминавшаяся нами ранее как "Спящая красавица", не поступила в подразделение майора "Блонди", личный состав этой секции осваивал управление взрывающимися и вспомогательными катерами, и, на всякий случай, швертботами. В это же время была предпринята и первая рейдовая операция "Франктон", ставшая основой для книги и одноименного фильма "Герои Коклшелл", названных так по модели байдарки - Cockle Mk-II.


Ныряющее каноэ в подводном положении

По плану 5 экипажей двухместных байдарок, будучи высажены с борта подводной лодки в Бискайском заливе, достигнув побережья, должны были пройти более 75 морских миль (около 120 км) вверх по течению реки Бордо и нанести внезапный удар по немецким судам, блокировавшим корабли и суда союзников.

Из пяти экипажей только два в ночь с 11 на 12 декабря 1942 года достигли цели и выполнили боевую задачу - заминировали 4 вражеских корабля. И только экипаж майора "Блонди" Хаслера и рядового морской пехоты Билли Спаркса сумел вернуться на базу. Все остальные участники рейда были уничтожены или пленены, а затем казнены немцами. В результате операции 1 корабль был потоплен, а 3 других сильно повреждены…

Информации о боевом использовании "Спящих красавиц" в RMBPD нам найти пока не удалось. Зато удалось установить факт использования этого оружия другим подразделением коммандос - "Группой Х", сформированной в основном из австралийцев.

Это подразделение воевало в Юго-Восточной Азии (в районе Сингапура). Командовали подразделением майор Лайон и лейтенант Девидсон. Они сформировали специальный отряд из 18-летних резервистов, имеющих за плечами лишь несколько месяцев службы. Под обозначением "Группа Z" это немногочисленное - всего 23 человека - подразделение начало интенсивно осваивать очень трудное в управлении транспортное средство.

11 сентября 1944 года подводная лодка "Порпоис" покинула базу Фимагнтл для проведения операции "Рамау"; на ее борту в полном составе была "Группа Z" и ее материальная часть - ныряющие байдарки, а также 8 обычных двухместных байдарок. Менее двух недель спустя группа была высажена в районе архипелага Рио. Здесь на острове Марапас была создана передовая база группы, а для рейда на Сингапур захвачена джонка. С этого момента действия группы пошли совсем не по плану.

В 20 км от Сингапура джонка была перехвачена японским патрульным катером, а участники рейда были вынуждены покинуть ее борт на своих байдарках (ныряющих и обычных) и уйти в сторону открытого моря. О результатах предпринятого японцами поиска в море и на ближайших островах архипелага до сих пор ничего не известно. Лишь установлено, что в начале ноября никто из группы не вышел в определенный квадрат в районе острова Марапас для эвакуации на борту подводной лодки.

Исследования, проведенные в начале 80-х годов прошлого века, подтвердили, что часть экипажей "Группы Z" все-таки прорвались в гавань Сингапура и сильно повредили 3 японских крейсера. Стало известно также, что часть экипажей, участвовавших в рейде, погибла, а часть захвачена в плен. Попавшим в плен тоже не повезло - часть из них скончалась от малярии и других тропических болезней, а выживших японцы казнили в июне 1945 года под предлогом, что они не имели на своем тропическом обмундировании армейских знаков различия, то есть формально не являлись военнопленными.

В память о героизме людей из "Группы Z" в начале 80-х Первая бригада коммандос австралийской армии отчеканила памятную медаль.

После окончания войны "Спящая красавица", этот образец специальной техники, попала к американцам, которые внимательно ее изучили и неоднократно испытывали в натурных условиях.

Осенью 1946 года ВМС США начали свою собственную программу создания подразделений боевых пловцов, оснащенных по последнему (на тот момент) слову техники. Не надо думать, что боевых пловцов до этого момента в США не было совсем, как раз наоборот - они были в достаточно большом количестве в составе команд UDT (Underwater Demolition Teams) - подразделений подводных подрывников, обеспечивавших выполнение десантных операций в Европе и Юго-Восточной Азии. Однако таких боевых пловцов-диверсантов, как в итальянском, немецком или британском флоте у янки действительно не было.

Капитан-лейтенант Ф.Фейн, которому было поручено новое дело, начал с изучения недоработок своих предшественников. Сразу выяснилось, что во время войны небольшое подразделение подводных подрывников под командованием лейтенанта Гэммила было направлено в Англию для обучения управлению одноместной подводной лодкой размером со спортивное каноэ. Попутно обнаружилось, что на складе имущества UDT таких подводных каноэ числится два экземпляра, еще не распакованных, поскольку бойцов, умеющих правильно ими пользоваться, в штате подразделения уже не осталось. Также стало ясно, что несовершенство конструкции аппарата стало причиной гибели немалого числа английских моряков.

Американские военные моряки из UDT провели большой комплекс испытаний, в результате которых выяснилось в частности, что время реакции аппарата на перекладку рулей составляет никак не меньше 10 секунд. Одному из них - некоему Роллинсу - пришлось пережить несколько неприятных минут, когда в аккумуляторном отсеке его аппарат внезапно взорвался водород, выделяющийся при работе батарей.

Очевидно, учет недостатков конструкции "британского каноэ" позволил американцам в скором времени, после окончания Второй Мировой войны и начала другой войны, "холодной", создать собственные транспортировщики.

При подготовке материала были использованы следующие источники:
1. Войска специального назначения. Иллюстрированный словарь. М: "Росмэн", 1999. 160 с.
2. Маклахлан Дж. Тайны английской разведки (1939-1945). М: "Терра", 1997. 366 с.
3. Миллер Д.Подводный спецназ: история, операции, снаряжение, вооружение, подготовка боевых пловцов. Минск.: "Харвест", 1998. 432 с. Серия "Коммандос".

#11: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Янв 23, 2014 2:46 pm
    —
ещё про английские СМПЛ

Подводная лодка "Велман"
http://www.mcdoa.org.uk/News_Archive_25.htm

СМПЛ "Велман" рассчитана на управление экипажем из одного человека.
Разработана в середине 1942 года, полковником инженерных войск с "говорящей" фамилией, Джоном Дольфином.
Исследования, разработка и изготовление трёх прототипов были проведены на 9-й базе Управления Специальных Операций (SOE) в реквизированном отеле Фрайс, ставшим на долгое время основным местом разработки и производства средств специального назначения того времени.

По названию посёлка Уэлин-Гарден-Сити и была названа лодка - Welman (Welwyn One-Man Submarine).
В начале 1943 испытания проводились в Сан-Албансе, в Адмиралтейском экспериментальном доке в Халсаре и водохранилище Лалехам возле Винздора.
Отсутствие перископа было признано большой ошибкой проектирования.
Более подробную информацию можно найти в книге Кемп П. К. "Подводные лодки Его Величества"

СМПЛ Велман в Отеле Фрайс, Уэлин-Гарден-Сити


Велман с отделяемой боевой частью на испытаниях в Водохранилище Квин Мэри в Стэйнсе

Корабль Её Величества Reclaim (на котором был как то установлен один из глубоководных рекордов - погружение в водолазном костюме на 183 метра)

так вот этот корабль поднял в заливе Розесай в январе 1973 года один из Велманов. вот фото этого подъема:


СМПЛ Велман W10

СМПЛ Велман W10


Руководитель спусков Дерек "Стиляга" Кларк и водолазный инспектор Лес Мэйнярд осматривают Велман


заметка в газете того времени

Сайрил Лаферти, капитан Реклейма:
"Я был Капитаном Рэклейма, и мы работали в том районе, когда с нами связалась команда дайверов с Фаслейна - это были водолазы с морской базы но в то же время члены клуба Sub-Aqua. Они работали по подъему старого торпедного катера, и рассказали нам, что они нашли небольшую подлодку, которая предположительно утонула во время стоянки рядом с плавбазой подлодок в конце второй мировой. Говорят что она черпанула воду через открытый люк, после чего он захлопнулся. Внутри был норвежский капитан, обладавший большой силой, который смог открыть люк и выбраться на поверхность. Нас попросили помочь поднять эту подлодку и сгрузить её на берегу залива, насколько помню на топливный склад.
Остальные подробности я уже не помню."


Лейтенант Королевского флота Джимми Холмс выглядывает из-за низкого борта боевой рубки Велмана


Майк Джонс, который работал по восстановлению истории Велмана подтвердил что лодка WO(2)S именно так и утонула. он приводит рассказ Вэзералла с Королевского флота, который был свидетелем этого:
"Это было 9 сентября 1943 года.
Это был холодный вечер, когда молодой норвежец пошел удифферентовывать Велман рядом то ли с Титанией то ли Бонавентур. Мы видели его сквозь окошки низенькой рубки, он что-то делал внутри лодки. Мы показывали ему что бы он выходил, но Велман затонул на глубине 180 футов (55 метров) и только осталась поднимающаяся цепочка маленьких пузырьков вслед за которой появился норвежцем. Он был без сознания и с кровотечением из ушей носа и рта. Но он при этом произвёл "свободное всплытие" с 55 метров без какого либо дыхательного аппарата. Похожий же подвиг совершил чуть позже, в марте 1945 г. старший лейтенант В.Моррисон, спасшийся из X11 в Лох-Стривен. Благодаря его выдающимся физическим данным и тому что вовремя ему была оказана помощь на поверхности, он через несколько часов восстановился настолько что смог выйти из лазарета на палубу и спросил, может ли он поехать на следующей лодке. Это было совершенно типично для этих невозмутимых норвежцев"

Норвежцем судя по всему был лейтенант Б.Педерсон. Его нужно назвать счастливчиком, т.к. это тот же офицер, что был пойман во время атаки Тирпица со своим Велманом (операция Барбара). Удивительно, но обе лодки, которыми он управлял похоже сих пор существуют. Его же судьба неизвестна. Он был отправлен в лагерь военнопленных, и что с ним дальше случилось неизвестно. Не факт что его постигла та же судьба, что и героев-байдарочников из фильма, но если он и выжил, то предпочёл остаться в неизвестности. Его спрашивали, почему он не сбросил отделяемый киль (который был на Велмане, и его можно увидеть на фото), на что он сказал что собирался сделать это ещё на поверхности, но не успел и начал терять сознание.

Какова судьба Велмана, поднятого Реклэймом? Более сотни этих СМПЛ было построено на автомобильной фабрике Морриса в Коули, но только раз они были использованы в ангаре. Неудачный рейд четырёх из них против сухого дока и немецкого флота в Брегене, в Норвегии в 1943 году. Согласно большинству источников, только три образца сохранилось до наших дней: W48 (спасённая немцами после рейда на Бреген), в морском музее Хортена в Норвегии; одна в Военно-морской верфи Норфолка в США; и одна в Музее подводных лодок Королевского флота в Госпорте, Великобритания. Однако оказалось что последняя выкинута на свалку Фунта в Портсмуте несколько лет назад. Похоже что это и был Велман поднятый Реклеймом 9 сентября 1943 года.




Велман W48 в Морском музее Хортена, возле Осло, Норвегия


неизвестный Велман в Военно-морской верфи Норфолка, Вирджиния, США

P.S. сори за перевод, как осилил...

#12: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Сб Янв 25, 2014 11:40 pm
    —
справочник по куче лодок http://navyworld.narod.ru/ больших


ещё одна из Испании

Foca I (SA-41) и Foca II (SA-42) в Картахене (Фока - означает Тюлень)
разработаны в начале 1957
прошли обслуживание в 1962
Всего две лодки, SA 41 & SA 42.
Водоизмещение 16/20 т (на поверхности/в глубине),
Команда 3 человека,
Вооружение - 2 торпеды 533мм
Списаны в 1971 году

#13: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Сб Янв 25, 2014 11:45 pm
    —
штатовская ещё одна спасательная СМПЛ Мистик (DSRV-1 Mystic)















кстати ещё про памятники подводным лодкам: http://www.town.ural.ru/ship/memorial/memorial.php3 - целая куча фото из музеев о СМПЛ
например Потоённое судно Ефима Никонова

и ведь то же СМПЛ


редактировалось: АлександрД (Чт Сен 10, 2015 12:10 pm), всего редактировалось 4 раз(а)

#14: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Сб Янв 25, 2014 11:49 pm
    —
Пиранья http://topwar.ru/25685-sverhmalye-podvodnye-lodki-piranya.html






и крайне редкие кадры её на видео - фильмы о них:
https://www.youtube.com/watch?v=kQ0dS3czL_8
https://www.youtube.com/watch?v=PXHtb0LcIqQ
и какой-то документальный фильм https://www.youtube.com/watch?v=Xl4AwGHEegA (для кого???)

http://bastion-karpenko.narod.ru/865.pdf - «Пираньи» на мировом рынке вооружений


редактировалось: АлександрД (Пт Июл 17, 2015 4:17 pm), всего редактировалось 7 раз(а)

#15: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Сб Янв 25, 2014 11:54 pm
    —
Чилийская Малая ПЛ http://bmpd.livejournal.com/407608.html (в разработке)




Вьетнамская СМПЛ http://bmpd.livejournal.com/601542.html



Иранская


редактировалось: АлександрД (Вс Янв 26, 2014 12:02 am), всего редактировалось 2 раз(а)

#16: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Сб Янв 25, 2014 11:56 pm
    —
карликовые субмарины, Италия http://modelist-konstruktor.com/morskaya_kollekcziya/italyanskie-podvodnye-lmoskityr (Москито)

Подводная лодка СВ 22, выставленная на площади в Триесте

с википедии: CB 20



в техническом музее Загреба


в Техническом музее Загреба




Итальянские лодки СВ в Констанце, 1942 г

http://authari.livejournal.com/75750.html

Итальянская СМПЛ Caproni CB в Севастополе, 1942. (Bundesarchiv, N 1603 Bild-289)


редактировалось: АлександрД (Вт Апр 08, 2014 4:59 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#17: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вс Янв 26, 2014 12:05 am
    —
Буксировщики

















"Изделие ПРН" в просторечии "Протон"








Дедушка Протона - Протей-М








начинка и ЗИП


и похоже что ПраДедушка Протона - Протей-Л


http://forums.airbase.ru/2002/05/t62176,15--spetsnaz-vmf.html#p1985148 - тут много

статья "Полёт на "Протоне" - http://www.vrazvedka.ru/main/history/afonchenko-04.shtml


На ИБВ «Протей» устанавливаются следующие источники тока:

- Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи (СКАБ);
Устанавливались на «Протей-1» и «Протей-М».
Возможна модель «А-75».

- Серебряно-цинковые аккумуляторные батареи (СЦАБ);
Устанавливается на «Протей-М» и «Протей-Л».
Возможна модель «СЦ-120».
В июне 1966 г. произошел взрыв гремучей смеси в аккумуляторном отсеке СЦАБ «Протей-Л» по причине:
- продувки отсека азотом, содержащим 6,6% кислорода;
- некачественным закреплением межэлементных соединений аккумуляторов,
что привело к образованию гремучей смеси, искры и взрыва.
Водитель буксировщика получил баротравму легких средней тяжести.

- С расходуемыми электродами (химический источник тока - ХИТ);
В качестве электролита используется морская вода, в качестве электродов – возможны «магний – хлористая медь» (такая батарея ХИТ получила шифры МХМ и МХМ-2).
Батарея ХИТ МХМ была выполнена из 10 элементов, каждый весом 1,5 кг.
Корпуса элементов изготовлены из пенопласта.
В воде элементы имеют нулевую плавучесть.

Еще:
Серия индивидуальных буксировщиков водолазов «Протей» разработана в Ленинградском кораблестроительном институте.
Конструктор буксировщиков - ведущий инженер ЛКИ Трошин Владимир Петрович.
31 марта заместитель ГК ВМФ утверждает ТЗ на разработку силами ЛКИ индивидуального буксировщика водолаза (два варианта) «Протей-1» (заспинный) и «Протей-2» (нагрудный).
Приказом ГК ВМФ №00205 от 09 ноября 1959 г. ИБВ «Протей-1» (заспинный) и «Протей-2» (нагрудный) были приняты на снабжение частей ВМФ.
Приказом ГК ВМФ от 14 мая 1964 г. ИБВ «Протей-М» был принят на вооружение ВМФ СССР, а в ноябре – инженерных войск СА СССР.
Приказом ГК ВМФ от 29 декабря 1964 г. «Протей-Л» принят на снабжение ВМС, а в 1965 г. – на снабжение инженерных войск СА СССР.

Так же имеются следующие модификации ИБВ «Протей»:
- Протей-5М;

- Протей-Х «Дельфин»;
В марте 1966 г. ГУК ВМФ была утверждена ОКР «Индивидуальный буксировщик водолаза на ХИТ (с электролитом морская вода) с повышенными удельными характеристиками».
Задавались ТТХ:
- бесследность;
- скорость – 2,5 узлов;
- дальность – не менее 10 миль;
- возможность смены ХИТ под водой.
ОКР была поручена ЦКБ-16.
В 1981 г. «Протей-Х» прошёл очередные испытания в Институте №40 МО СССР и был забракован.
Причина - у «Протей-Х» были водоактивируемые химические источники тока системы магний – хлористая медь, которые меняли свой вес в зависимости от степени разряда.
Под конец дистанции водолаз просто тонул из-за большой отрицательной плавучести.
Кроме того, они оставляли оранжевый след на поверхности воды, что демаскировало водолаза.

- Протей-5МУ (малошумный)
В июне 1971 г. на 1-м полигоне ВМФ в заливе Хара-Лахт (Эстония) были произведены замеры шумности ИБВ «Протей-5М».
В замерах от спецотдела принимали участие кап. 2 р. Гаврилов Б.И., кап.3 р. Лобанов Г.М. и ст. л-т Берков Ю.А.
Как показали исследования, при проектировании названных ПСД, не были предусмотрены самые элементарные меры по снижению их шумности, которая оказалась в несколько раз выше шума атомных ПЛ на тех же режимах плавания.
Считалось, что ПСД столь малого водоизмещения сильно шуметь не могут.
В 1972 - 1976 гг. была проведена модернизация ИБВ «Протей-5М».
В результате появился малошумный ИБВ «Протей-5МУ».
После этого в ТТЗ на любой образец ПСД закладывались требования по шумности и проводились соответствующие замеры.

КОНТЕЙНЕР КТ-2

Грузовой буксируемый контейнер КТ-2 для ИБВ «Протей» принят на вооружение ВМФ в конце 1966 г.
Контейнер имеет:
- балластные грузы в карманах контейнера;
- модификации, в зависимости от объема:
КТ-2 – 5 суток;
КТ-2А – 10 суток;
КТ-2Б – 20 суток.

ГИДРОЛОКАТОР МГВ-9 «ИСКАТЕЛЬ»

Гидролокатор МГВ-9 «Искатель» для ИБВ «Протей» разработан ЦНИИ «Морфизприбор», главный конструктор Н.А. Клюев
Гидролокатор имеет два приёмных канала с шириной диаграммы направленности по 8о в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
В горизонтальной плоскости общая ширина диаграммы направленности составляла 16о.
Рабочая частота ГЛС – 180 кГц, дальность действия по Rэ = 0,2м – 100 м, индикатор - ЭЛТ, масса прибора - 16 кг.
В 1975 г. гидролокатор был принят на снабжение ВМФ под шифром МГВ-9.

ГИДРОАККУСТИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ «ПРИПЯТЬ-В2» (МГВ-13Б)

Гидроакустическая станция МГВ-13Б «Припять-В2» для буксировщиков водолазов была принята на снабжение ВМФ СССР в 1985 г..

Источник информации:
Ю. А. Берков История снаряжения водолазов ВМФ (2003 г.)
Ю.А. Колесников «Морской спецназ» М. (2004 г.) стр. 216-229

видео с ними
https://www.youtube.com/watch?v=C0C2f0HZNA8#
https://www.youtube.com/watch?v=G53yFyffCK4#
https://www.youtube.com/watch?v=1TpQ23KIIBw#!
https://www.youtube.com/watch?v=V7iOE2plq3E#
https://www.youtube.com/watch?v=GHdIkIvNcCI#
отсюда


редактировалось: АлександрД (Пн Фев 01, 2016 12:44 pm), всего редактировалось 13 раз(а)

#18: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вс Янв 26, 2014 12:12 am
    —
а это буржуйские транспортные средства http://otvaga2004.mybb.ru/viewtopic.php?id=219






MRCC






Multi-Role Combatant Craft (MRCC)
http://www.youtube.com/watch?v=n1oDFFcA-Yw

а вытаскивают они
STIDD DPD/-XT легкий носитель - буксировщик на 2-х человек. STIDD DPD/-XT - аппарат подводного/надводного передвижения с одим/двумя двигателями. Максимальная скорость движения до 4 уз. Дальность хода при использовании доп. батареи, км: – один водолаз/два водолаза - 19,2 / 14,2

Оснащается:

- навигационная электронная система (RNAV);
- сонар;
- доплеровский измеритель скорости;
- приемник GPS;
- глубиномер;
- магнитный компас.



http://podpricelom.net/vmf/specpodrazdeleniya-vmf
Когда скрытность не играет первостепенной роли в выполнении задачи, то для доставки боевых пловцов используются надводные корабли (главным образом быстроходные катера). Они могут доставляться к побережью противника на десантных кораблях-доках и затем выпускаться через док-камеры к району боевых действий. Катера могут оснащаться навигационным оборудованием, обзорными РЛС и вооружением. Ряд специализированных катеров способны сохранять скрытность с приближением к охраняемым объектам.

На вооружении подразделений США стоят :

Катер SPWS "Surface Planing Wet Submersible" - может нести шесть боевых пловцов со снаряжением, двигаться в надводном, подводном и полуподводном положении. Запас хода по топливу - 165 морских миль на ДВС, 18 миль экономичным ходом на АКБ при движении электродвигателем. Скорость навдводная - 30 узлов, 3-4 уз. - подводой.


редактировалось: АлександрД (Ср Фев 04, 2015 11:55 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#19: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вс Янв 26, 2014 12:33 am
    —
http://forums.airbase.ru/2010/06/t70243--pogruzhayuschijsya-kater-nositel-vodolazov-proekta-21310-tri.html
РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ RIF-ACVAAPARAT

ГИДРОАКУСТИЧЕСКАЯ СТАНЦИИЯ «ПРИПЯТЬ-ДМ»
предназначена для решения в подводном положении следующих задач:
обнаружение навигационных препятствий и малоразмерных подводных объектов по курсу движения носителя:
дальность действия 250 м
сектор одновременного обзора 40 град. x 10град.
измерение глубины под килем до 300 м
обеспечение выхода носителя на гидроакустический маяк-ответчик типа МГВ-3М с дистанцией до 2 км
обеспечение привода водолазов на носитель с дистанции до 2 км
ГАС «Припять-ДМ» разработана применительно к размещению на изделии «Тритон-НН», однако станцию можно размещать на других обитаемых подводных аппаратах «мокрого» и «сухого» типов

Масса станции не более 43 кг

Станция может эксплуатироваться в воде с рабочей глубиной погружения до 50 м


но институт уже похоже умер... http://web.archive.org/web/20090606125310/http://real.beltsy.md/~rifacva/navy/navy0.htm

ну и немного ещё обсуждений по спецсредствам http://www.vrazvedka.ru/forum/viewtopic.php?t=3629

и справочник по ПЛ http://navyworld.narod.ru/ баальшой.

и кстати, ещё Берков писал про это устройство - http://diveright.ru/viewtopic.php?p=35527#35527
С 1972 г. началось проектирование гидролокатора для водолаза "Искатель" по ТЗ в/ч 10729. Разработку вёл ЦНИИ "Морфизприбор" (гл. конструктор Клюев Н.А.). Гидролокатор имел два приёмных канала с шириной диаграммы направленности по 8о в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В горизонтальной пл. общая ширина диаграммы направленности составляла 16о. Рабочая частота ГЛС – 180 кГц, дальность действия по Rэ = 0,2м – 100м, индикатор - ЭЛТ, масса прибора 16 кг. В 1975 г. гидролокатор был принят на снабжение ВМФ под шифром МГВ-9. Он предназначался для использования водолазом вплавь и для установки на всех типах буксировщиков водолазов ("Протей-5М", "Протон"). В том же году он был установлен на НВ "Тритон-2" в качестве индикатора препятствий по курсу. На испытаниях гидролокатор показал высокие возможности по обнаружению предметов, лежащих на грунте. Так, в районе г. Очаков он обнаруживал НВ "Сирена-У", лежащий на грунте, на глубине 10 м, на дистанции 130 м, а старое ведро на 90 м.


Первый гидролокатор водолаза МГВ-9 ("Искатель").

В 1976 г. была закончена модернизации приводной и пеленгаторной аппаратуры МГВ-3. Прибор ЛВ стал весить не 9 кг, а 5,5 кг. Изменился и гидроакустический маяк. Модернизация шла на заводе "Ахтуба" (г. Волгоград) по ТЗ в/ч 10729. В работе участвовали нач. лаб. кап. 2 ранга. Давыдов А.И. и м.н.с. кап. Русаков Ю.В. Аппаратура была принята на снабжение ВМФ под шифром МГВ-3М.
С 1976 г. начались работы по созданию ГАК "Припять". В состав комплекса планировалось включить: ГАС водолаза, ГАС буксировщика водолаза, ГАК НВ "Сирена-К", ГАК ПЛМ пр. 865 ("Пиранья") и два вида гидроакустических маяков: якорный и донный.
В 1977 г. в ЦНИИ "Морфизприбор" был выполнен эскизный проект ГАК "Припять". Замечаний было очень много. Фактически принят был только проект ГАК для ПЛМ пр. 865.


Гидролокатор водолаза МГВ-13Б "Припять-В2". (Перед индикатором навигационный щиток с компасом КМ-48, часами "Восток-амфибия" и глубиномером Г-5).

так вот! я нашёл фото реального устройства МГВ-9!
на сайте Кронштадского Морского музея http://vk.com/morskoymuseum


редактировалось: АлександрД (Ср Фев 04, 2015 11:24 pm), всего редактировалось 1 раз

#20: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Мар 03, 2014 5:41 pm
    —
Читая книжку Шентон Эдуард Г. Исследование океанских глубин, о том, как фирма Вестингауз взяла в аренду подводное блюдце Ж.И. Кусто SP-350 и затем сдавала его в аренду другим компаниям...


.. наткнулся на упоминание СМПЛ Морей, которую американцы испытывали на своей базе в районе острова Сан Клемент, где была в том числе испытательная база подводного старта для ракеты Полярис....

стало интересно, что же это за такой уникальный аппарат...


Moray TV-1A - продвинутый подводный прототип, экспериментальный образец, для отработки высокоскоростного глубоководного, высокоманёвренного обитаемого подводного истребителя, разработанный для поиска, преследования и уничтожения вражеских атомных подводных лодок.


Moray test vehicle (TV-1A)
СМПЛ с экипажем из двух человек, глубоководная, скоростная, позиционируемая как "подводный истребитель" была разработана и построена на базе Станции по испытаниям вооружения ВМС NOTS (Naval Ordnance Test Station) в Чайна-Лейк, шт. Калифорния, с запланированными в дальнейшем испытаниями на море. За время создания было разработано несколько уникальных материалов и двигателей.


TV-1A , Чайна Лейк, 16 Августа 1963. Экипаж из двух человек занимает капсулу В




Морей TV-1A на борту С-124 Глобмастер s/n 51-0085, 2 июля 1963


Морей выгружается на аэродроме в Сан Клемент для путешествия в бухту Вильсона в районе Сан Клемента для морских испытаний, 14 января 1966 года.


Военный пловец отсоединяет стропы крана баржи перед началом морских испытаний Морея
Центральная фотолаборатория, Лаборатория испытания вооружений, Пасадена, Калифорния

http://www.newsreviewiwv.com/zarchives/2010-06-02/2010-06-02-story-12.html
От идеи до прототипа прошло всего четыре года, и главный вклад тут был от МакЛина, главного управляющего проекта, а так же от команды инженеров, которую он сумел привлечь для этого проекта.

Ричард Дж. ДеМарко - ведущий инженер по механике команды разработчиков Морея, закончил университет Иллинойса, воевал во время Второй Мировой в райне Китай-Бирма-Индия, протягивая линии связи на дороге Ледо-Бирма.
В 1959, вместо того что бы покинуть базу, он согласился возглавить команду инженеров Морея, и проработал в проекте до 1963 года, завершив его в должности начальника отдела разработки подводных вооружений, код 4064.
Морей был самым продвинутым глубоководным аппаратом того времени. В Кораблестроительном бюро говорили, что на момент его создания не существовало технологий для его постройки, но в Чайна Лейк его всё равно построили.

Это были такие инновационные технологии, которые использовались при разработке аппарата, как синтетическая пена, свободно затопляемый стеклопластиковый обтекатель корпуса, две алюминиевых сферы, протестированных на глубину 2.75 км, самолёто подобное управление, подводный пилотажный комплекс, встроенные емкости положительной плавучести, автоматическая система обеспечения жизнедеятельности, рассчитанная на двух человек на 48 часов работы, ртутная балластная система, позволяющая сброс ртути для аварийного всплытия, и независимые дыхательные системы замкнутого цикла на случай пожара или задымления.

К другим новинкам так же можно отнести надувную ёмкость всплытия, которая может использоваться совместно с кораблём поддержки "Предприимчивый", даже в случае, если Морей застрял на дне.

Большой шеф по морским операциям, вице-адмирал Лоусон Патерсон "Красный" Рэмейдж пытался зарубить существование Морея, как ещё одного вида морских вооружений (охотника-убийцу), т.к. и так различных разновидностей было более чем достаточно, однако и на этот раз Чайна Лейк сумели сделать невозможное. Они сумели не дать погибнуть инженерной концепции Морея и вывели его из ранга судов в разряд оружия. Он должен был развивать скорость 45 узлов под водой, и иметь на борту подводные кумулятивные ракеты.

Морей мог перевозиться как надводными кораблями, так и быть загруженным в ракетные шахты от Полярисов, с возможностью старта из них и дальнейшей защиты своей ПЛ.

ДеМарко так же занимался несколькими высоко приоритетными проектами, после Морея, и затем уволился из Чайна Лейк в 1988 году.

На базе Чайна Лейк была разработана в своё время очень известная самонаводящаяся ракета класса воздух-воздух Сайдвиндер. Доктор Вильям Б. МакЛин, разработчик Сайдвиндера, оказывается был и автором идеи Морея. Он продолжал свой интерес к подводным исследованиям, и после Чайна Лейк перебрался в Сан Диего и был самым первым техническим директором Военно-морского Океанографического Центра до своего увольнения в 1974 году. Умер он в 1976-м. Он был "Блистательным Одиночкой" среди остальных и его идеи и стиль управления были превосходны.


выдержка из книги про него же: http://scilib.ucsd.edu/sio/hist_oceanogr/undersea-vehicles5.pdf

если вы ещё не поняли - у Морея отсутствовали иллюминаторы и иные оптические приборы!

Морей развивал 45 узлов под водой, и должен был иметь на борту подводные кумулятивные ракеты (разработанные так же на исследовательской базе Чайна Лейк) для уничтожения вражеских субмарин. На борту планировалась установка батареи из восьми таких ракет. Результаты атаки экипаж мог наблюдать при помощи телевизионной камеры, установленной снаружи корпуса. Для поиска цели использовался высокоэффективный активный сонар. При этом хоть и Морей строился по ракетно-самолётному дизайну, но вместо дублирующих систем использовались все элементы особо высокой надёжности.
В основном аппарат был из алюминия, вес 15 тонн, длина 10.6 метра, диаметр 1.62 метра. Диаметр сферы экипажа был 1.55 метра. Большинство компонент корпуса были не защищены от давления, были "мягкими". Двигатель был на основе пероксида водорода и солярки, размещаемой позади сферы экипажа. Обеспечивал или 1.5 часа скорости 40 узлов или 27 часов скорости в 15 узлов.
В 1961 году аппарат был переделан на использование сжатого кислорода, и баллоны разместили позади командного отсека, а топливо впереди. При этом запас хода на максимальной скорости стал всего 1 час, на скорости 15 узлов 10 часов, и минимальная скорость аппарата могла быть 3 узла.
Так же вооружение было урезано до семи 5-ти дюймовых ракет, размещённых уже в носу, а не вокруг, которые в отличие от обычных, выпускали поток газа с концов пропеллера-стабилизатора для обеспечения их движения..(?)

TV-1A был разработан в варианте исключительно электрического привода для проведения натурных испытаний. Двигатель использовался от торпеды МК-45 Астор, и экипаж размещался в задней сфере, а спереди была установлена сфера для аппаратуры. Основными приборами были компактный сонар и телевизионная камера. Снаружи был затопляемый стеклопластиковый лёгкий корпус. При использовании серебряно-цинковых аккумуляторов TV-1A развивал под водой скорость 16.4 узла.
Управление было самолёто-подобное, с индикатором форсированной обратной связи, аналогичное используемым на современных подлодках.
TV-1A была достроена в середине 1962 и в 1963-м году погрузилась на 275 метров (при этом была испытана на глубину 610 метров). Первые беспилотные тесты прошли в ноябре 1963го. В 1966 свинцово-кислотная батарея была заменена на серебряно-цинковую, при этом скорость была уменьшена до 4,5 узлов (или 3.2 узла для большего запаса хода).
Благодаря установленной телекамере и новому непрерывно излучающему частотно модулированному сонару CTFM Straza 500 и установленным световым и акустическим маякам и стало возможно обеспечить самостоятельное возвращение лодки на базу и парковку в "гараж".
TV-1A закончил тесты в районе острова Сан Клемент, и затем был отправлен на остров Мауи, Гаваи, где работал в качестве цели для испытания сонаров.
Планировавшийся к постройке TV-2 с двигателем закрытого цикла на кислород-соляре так и не был построен, но однако Станция по испытаниям вооружения ВМС NOTS сумела изготовить и испытать все основные важные элементы аппарата, а главное камеру сгорания двигателя закрытого цикла.

Самая большая проблема была в том, что Морей был лишь малой частью большого комплекса системы вооружения, требовавшим много чего ещё. Например перехватчик типа Морей мог обеспечить начальный поиск и определение цели, но его было недостаточно для достаточно быстрой погони за целью.
Однако в 1966, хоть Морей и продемонстрировал все свои возможности, Чайна Лейк решила отложить исследования до более точного определения роли перехватчика, главных требований, и критичных технологий, требовавшихся для дальнейшего развития аппарата. Хоть Морей и позиционировался как пилотируемый аналог торпеды МК-46, но всё же он уступил своё мёсто под натиском более традиционных видов вооружений...


http://www.science-bbs.com/153-military-naval/03e0824bb74dd8b2.htm
Основной целью было создание глубоководного аппарата. Экипаж находился в маленькой прочной сфере, а приборы в другой. Всё остальное снаружи работало под окружающим давлением воды. Максимальная глубина предполагалась в 6 тыс. футов (1.8 км). Сам аппарат TV-1 тестировался до глубины 2000 футов (600 метров)

Запас хода изначально оценивался в 27 часов на 15 узловом ходе, или 1.5 часа на скорости 40 узлов, используя двигатель закрытого цикла на перекиси водорода.
При переходе на сжатый кислород в 1961 году (в целях безопасности) запас хода упал до 15 часов на 15 узлах или час на 40-узловом ходе.
Этого было совершенно недостаточно для самостоятельного патрулирования, но вполне подходило для задач полу-автономного перехвата при старте с корабля-носителя.

Морей был идеей начала 1960-х, и главным, хоть и весьма вопиющим, было заменить человеком сложную, дорогую и потенциально ненадёжную вычислительную машину в торпеде.
Тогда это казалось совершенно идиотской идеей, но не настолько, как это выглядит сегодня.

Ричард ДеМарко



а вот видео, где показан внутренний вид Морея http://www.youtube.com/watch?v=gL0Yc3yt6_Q а это первая часть, про которую в книге Шентона и рассказывается http://www.youtube.com/watch?v=edQO-06rE_U

это кстати как раз те самые съёмки, что упомянуты в книге - Шентон Эдуард Г. Исследование океанских глубин, о том, как фирма Вестингауз взяла в аренду подводное блюдце Ж.И. Кусто SP-350 и затем сдавала его в аренду другим компаниям...
извините, его переводить не буду Smile реально долго и геморно... (проще книжку почитать, она на русском)


редактировалось: АлександрД (Пн Июл 20, 2015 3:12 pm), всего редактировалось 8 раз(а)

#21: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 01, 2014 12:59 pm
    —
http://las-arms.ru/index.php?id=285
НЕМЕЦКАЯ СВЕРХМАЛАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТИПА «BIBER»
История создания

Среди прочих субмарин данного класса, созданных и запущенных в серийное производство в Третьем Рейхе, СМПЛ типа «Бибер» (Biber, в переводе с немецкого «Бобр») имеет наиболее интересную, даже можно сказать увлекательную историю. Во-первых, идея создания «погружающегося штурмового средства и заслуга его внедрения на практике принадлежала одному человеку - корветен-капитану Хансу Бартельсу (Наns Bartels), что достаточно необычно для германского флота с его сильно забюрократизированной системой. Как отметил вице-дмирал Хейе, новая сверхмалая субмарина стала «результатом осуществления идеи, рожденной в голове фронтового солдата». А во-вторых, на ход ее проектирования существенное влияние оказала обычная военная случайность – захват немцами 22 ноября 1943 года у Бергена пары британских сверхмалых подлодок типа «Уэлмаю» (Welman). Последние имели длину корпуса, без минного заряда 5,13 м, массу 2075 кг, дальность плавания 30 миль при скорости хода 3 узла и полностью электрическую двигательную установку, и ряд ее конструктивных элементов был использован немецкими инженерами.

Ханс Бартельс - достаточно примечательная фигура в Кригсмарине. Так, в 1940 году во время вторжения немецких войск в Норвегию он захватил норвежский миноносец и целый дивизион торпедных катеров, за что получил Рыцарский крест. Но на этом его оригинальность не исчерпала себя: он в одиночку выполнил проектирование тральщика и затем организовал постройку 12 таких кораблей, после чего предложил командованию ВМС Германии ... оплатить все работы по ним. Когда же тогдашний командующий Кригсмарине гросс-адмирал Эрих Редер отказался, Бартельс привел один из тральщиков в Берлин, ошвартовал его в канале напротив здания штаба ВМС и предложил Редеру лично проинспектировать корабль. Но Гросс-адмирал не оценил инициативу подчиненного и подтверждая правило «инициатива в армии - наказуема», приказал отправить Бартельса на эсминец Z-34 для того, чтобы «приобщиться к настоящей суровой службе военного моряка». И только в начале 1944 года корветен-капитана по настоянию вице-адмирала Хейе перевели в соединение «К». Как оказалось - совсем не зря.

21 ноября 1943 года четыре СМПЛ типа «Уэлман» по приказу командующего британскими ВМС на Оркнейских и Шетландских островах адмирала сэра Лайонела Уэллса предприняли атаку немецкого плавучего дока и судов в норвежском Бергене (операция «Барбара»). 22 ноября одна из подлодок, W46, попала в противолодочную сеть и была вынуждена всплыть. Тут-то ее и заметил немецкий сторожевой катер, экипаж которого захватил мини-субмарину и взял ее водителя в плен. Остальные три подлодки, попав под огонь сил береговой обороны, были брошены экипажами и затоплены. Вскоре корветен-капитан Бартельс подробно ознакомился с захваченной субмариной и ее бортовым оборудованием, а 4 февраля того же года он в сопровождении капитан-лейтенанта Опладена прибыл к руководству завода «Флендерверке» (Flепdеrwегkе), что в немецком городе Любек, для переговоров на предмет возможности осуществления там постройки мини-субмарины нового типа. Во время второго визита, 9 февраля, был подписан контракт, а спустя еще две недели, 23 февраля, был готов предварительный проект. И уже 15 марта 1944 года предприятие изготовило прототип новой подлодки, получивший имя «Адам» (Adam) или, как ее еще называли, «Лодка Бунта» (Bunte-Boot, в честь тогдашнего директора завода г-на Бунта).


СМПЛ «Адам»­ прототип «Бибера» Постройка лодки на заводе «Флендерверке» в Любеке.

«Адам» отличался от последующих серийных подлодок типа «Бибер»: он имел водоизмещение 3 т, максимальную длину 7 м, ширину корпуса и осадку - по 0,96 м, продолжительность плавания в надводном положении при скорости 7 узлов составляла 13 часов - за это время подлодка преодолевала 91 милю, а в подводном положении - 2,5 часа при скорости хода 6 узлов. Глубина погружения мини-субмарины составляла 25 м.



Испытания нового корабля проводились на реке Траве, причем Бартельс практически все опытные погружения выполнял самостоятельно. Первое пробное погружение должно было состояться 18 марта: корветен-капитан лично сел в лодку, но при первой же попытке погрузиться в субмарину набралось много воды, и Бартельс не смог самостоятельно всплыть. Пришлось поднимать «чудо-оружие» с помощью крана, после чего - переделывать его.

29 мая «Адама» испытали в присутствии главнокомандующего германских ВМС, испытания прошли весьма успешно и «сверхмалютку», после некоторой доработки, сдали в серийное производство , присвоив ей название «Бибер» . После приемо-сдаточных испытаний «Адама» Кригсмарине заказали заводу первую серийную партию в количестве 24 субмарин - со сроком поставки 31 мая 1944 года. Подряды были также размещены на предприятии «Флендерверке» И итальянском заводе «Ансальдо-Верке», а позже контракты на изготовление корпусных конструкций были заключены с немецкой судоверфью «Клокнер-Хумбольт-Дейц» в городе Ульм и с другими предприятиями. В итоге постройка СМПЛ типа «Бибер» велась секционным методом: три секции изготавливались на разных предприятиях и затем их уже стыковали вместе. Основным сборщиком «биберов» стала судоверфь в г. Киль, причем, несмотря на сильные бомбардировки портовых и судостроительных сооружений города союзниками, серьезного урона серийной постройке «биберов» нанесено не было. Американским и британским летчикам удалось уничтожить лишь небольшую часть комплектующих. Для транспортировки же собранных «биберов» к местам базирования на заводе в Галле (Halle), земля Саксония-Анхальт, изготавливались специальные автомобили-трейлеры.

СМПЛ типа « Бибер» относится к однокорпусному типу, ее корпус изготавливался из типовой судовой стали толщиной 3 мм, что обеспечивало расчетную предельную глубину погружения не менее 18-20 м (некоторым подводникам удавалось успешно погружаться на глубины до 30,5 м). Примерно посередине субмарины находилась имевшая коническую форму боевая рубка, высота которой, считая от ватерлинии, составляла 52 см, а также - с носа в корму - герметичный оптический нактоуз с чувствительными элементами магнитного компаса (труба из бронзового сплава имела длину 75 см и возвышалась над рубкой на 45 см), полутораметровый перископ и воздухозаборная труба « шнорхеля» (устройство для работы двигателя под водой), которая вначале выходила за пределы рубки на 30 см, но затем была удлинена и выступала уже на один метр. Труба с чувствительными элементами компаса, перископ и труба «шнорхеля» были скреплены металлическими скобами. Непосредственно за рубкой находился клапан системы отвода из двигательного отсека продуктов сгорания горючего.

Рубка подлодки изготавливалась из алюминиевого сплава и привинчивалась болтами к сделанному в корпусе субмарины вырезу овальной формы. Фактически в боевом положении голова водителя находилась постоянно внутри рубки, в которой для наблюдения за окружающей обстановкой были сооружены шесть иллюминаторов прямоугольной формы, сделанных из бронестекла (один - по носу, один - по корме, и по два иллюминатора на каждый борт). Крышка рубочного люка имела круглую форму, крепилась к комингсу при помощи шарнирного устройства и задраивалась изнутри. Еще один иллюминатор был сделан на самом люке - с тем, чтобы подводник мог наблюдать за воздушной обстановкой.

Для подъема «Бибера» из воды или, наоборот, спуска подлодки на воду на верхней части корпуса в носу и корме были приварены два больших прочных рыма. Другие два рыма имелись на носу и на корме подлодки: они использовались, соответственно, для буксирования субмарины к месту операции специально назначенным для этого кораблем и для буксирования самим «Бибером» каких-либо предметов, например, плавучих мин. Предпринимались даже попытки буксировать «биберы» при помощи катеров-брандеров типа «Линзе» или торпедных катеров, но идея себя не оправдала: двигатель «Линзе» оказался не достаточно мощным для этого, а при буксировке «шнелльботом» создавалась слишком сильная волна, которая заливала «бибер» и бросала его из стороны в сторону. В результате вывод СМПЛ в район операции возложили на и так загруженные до предела минно-тральные корабли речных флотилий Кригсмарине.

Особенно сильно офицеры минно-тральных сил бывали недовольны, когда для этой «тупой» работы им приказывали выделять самые современные высокоманевренные тральщики, оснащенные крыльчатыми движителями. Последние также известны под названием движитель Войт-Шнейдера и представляют собой движительно-рулевое устройство с крыльчатым движителем с циклоидальным движением лопастей, которое создает упор, направление которого может изменяться в пределах 0-360 градусов вправо/влево при изменении углов установки лопастей. Такая конструкция позволяет изменять упор практически мгновенно, обеспечивая крайне высокую маневренность корабля или судна. Движитель изобретен в 1926 году австрийским специалистом Эрнестом Шнейдером и в 1927-1928 годах применено на опытовом судне компанией « Войт» (Voith). Сегодня широко применяется на паромах, буксирах и в подруливающих устройствах кораблей и судов.

Корпус «Бибера» имел обтекаемую форму и был усилен за счет четырех прочных переборок, деливших лодку на пять отсеков, и нескольких плоских ребер жесткости с расстоянием между ними около 25 см.

В первом отсеке «Бибера» располагалась лишь носовая цистерна главного балласта, во втором отсеке находился центральный пост управления с местом водителя (в сидячем положении подводник головой практически упирался в люк боевой рубки, служивший единственным входом в подлодку). Здесь же, частично вокруг водителя, частично над и под ним, были сосредоточены все рычаги и приборы управления субмариной, а также баллоны со сжатым воздухом для продувки ЦГБ, кислородный баллон с дыхательным аппаратом, три группы аккумуляторных батарей, топливная цистерна и бензопроводы. Сам двигатель располагался между второй и третьей прочными переборками - в третьем отсеке, а электромотор для подводного хода и валопровод находились в четвертом отсеке, тогда как за четвертой переборкой - в пятом отсеке - находилась кормовая цистерна главного балласта.



В быстро подготовленном инициативной группой наставлении указывалось: «Погружающаяся лодка типа «Бибер» является наступательно-оборонительным средством. Благодаря ей один человек имеет возможность незаметно подойти вплотную к противнику и выпустить по нему две торпеды. Для своей личной защиты и сохранения материальной части водитель может скрыться от противника погружением на глубину». Вот так - просто и незатейливо.

Постройка СМПЛ типа «Бибер» осуществлялась секционным способом: вначале выполнялось изготовление трех секций подлодки, а затем они состыковывались на участке конечной сборки. Носовая секция включала только первый отсек с носовой цистерной главного балласта. В средней секции находились место водителя, приборы управления, три группы аккумуляторных батарей и часть оборудования двигательного отсека. Другая часть двигательного отсека, в котором находились бензиновый двигатель и электромотор, входила в состав третьей, кормовой, секции, в которой также были размещены кормовая цистерна главного балласта и винторулевая группа. При этом следует отметить такой существенный недостаток, как практическая невозможность выполнить текущий ремонт двигательной установки без выполнения отстыковки кормовой секции.


СМПЛ типа «Бибер»

Кроме того, в подводном положении через места стыковки секций часто фильтровалась вода, поэтому водители «биберов», согласно инструкции, должны были после выхода из базы совершить двухчасовое пробное погружение и только после этого, если фильтрация не возникала, продолжать плавание. Как вспоминал бывший водитель СМПЛ типа «Бибер» Хайнц Хубелер, он клал свой корабль на грунт и читал книгу до тех пор, пока не срабатывал будильник, который он брал с собой специально для этой цели и ставил всегда на два часа.

Перископ у «Бибера» был выполнен стационарным и постоянно ориентированным по курсу подлодки. Водители данных СМПЛ, однако, редко им пользовались, поскольку удержание субмарины на перископной глубине, по причине отсутствия уравнительной цистерны, являлось весьма сложной задачей. Так что подводники обычно наблюдали за окружающей обстановкой только при помощи иллюминаторов в боевой рубке.

Отличительной особенностью данной сверхмалой подлодки стало полное отсутствие уравнительной, дифферентной и заместительной цистерн - на корабле имелись только носовая и кормовая цистерна главного балласта, продувка которых осуществлялась сжатым воздухом, хранившимся в пяти стальных баллонах под давлением 200 бар (воздух из них же использовался и для пуска торпед).

Перед выходом в море на подлодку необходимо было принять твердый балласт, а управление подлодкой по глубине выполнялось либо при помощи динамических сил, либо путем частичного заполнения/осушения цистерн главного балласта. Кстати, на британской СМПЛ типа « Уэлман», уравнительной цистерны тоже не было - ее заменяла особая система с перемещающимся грузом.

В итоге получилось, что субмарина, легко управлявшаяся в надводном положении, превращалась в плохо управляемое стальное «корыто» под водой. Так, например, в одном из отчетов британского Адмиралтейства по вопросам противолодочной борьбы указывалось: «В ходе проведенных тестовых погружений выяснилось, что подлодка быстро набирает дифферент 40 градусов на нос или корму, что обеспечивается за счет характерных свойств цистерн главного балласта и топливной цистерны». Поэтому большинство водителей «биберов», предпочитали выполнять торпедные атаки все же в надводном положении, что дополнительно демаскировало субмарину.


Место водителя на СМПЛ типа «Бибер».
По центру видно комбинированное устройство управления рулями
по курсу и глубине (двойной штурвал). Слева внизу - указатель угла перекладки руля по курсу,
а внизу справа - указатель для горизонтальных рулей. Над ними расположены, слева направо,
датчики:давления топлива,давления в кислородных баллонах, уровня зарядки
аккумуляторов, а также датчики давления в системе воздуха низкого и высокого давления.
В левом верхнем углу расположен глубиномер IWM.
В качестве основного двигателя - для надводного хода и для подводного хода под «шнорхелем» - использовался шестицилиндровый бензиновый двигатель модели «Отто» объемом 2,5 литра, взятый с легкого грузовика «Опель-Блиц». Для подводного хода, особенно в режиме «подкрадывания», использовался 13-сильный электромотор, питаемый от трех групп аккумуляторов типа 13 Т2106: две - по 26 элементов и одна из двух батарей по 13 элементов. В качестве движителя на субмарине использовался гребной винт диаметром 47 см. Вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули выполнялись из дерева и приводились в движение при помощи посаженных на одну ось двух колес-штурвалов.

Вопрос использования бензинового двигателя в такой относительно небольшой подводной лодке вызвал множественные нарекания и опасения со стороны руководства Главного управления кораблестроения и лично командира соединения «К» вице-адмирала Х. Хейе. Однако доктор Бунте и, самое главное, представители командования группы ВМС «Север» и командования флота Кригсмарине развеяли все сомнения, отметив также, что бензиновые двигатели дешевы и просты в производстве, вследствие чего могут поставляться в достаточно большом количестве. Кроме того, они менее шумны в работе, чем дизельные двигатели. Да и дизеля таких малых массы и размеров немецкая промышленность предложить тогда не могла. Впрочем, в 1944 году и в крупных дизелях уже стал ощущаться недостаток.

Главной же проблемой бензинового двигателя «Отто» являлось наличие ядовитого выхлопа, причем в весьма больших количествах. В замкнутом пространстве небольшой подлодки это представляло большую проблему, которую надо было решать, поскольку после 45 минут работы двигателя при закрытом рубочном люке концентрация угарного газа внутри корабля, даже несмотря на наличие специальной «выхлопной трубы» (она шла из двигательного отсека и выходила наружу сразу за рубкой), становилась уже близкой к критической. Водитель «Бибера» мог в любую минуту просто «отключиться». При этом сделать переборку между центральным постом и двигательным отсеком полностью изолированной - без клапана - было невозможно, поскольку в подводном положении двигатель получал воздух через шахту «шнорхеля», которая выходила именно в центральный пост (водителю тоже нужен был воздух). Поэтому в переборке был установлен обратный клапан, через который воздух «затекал» В отсек к двигателю, но, как оказалось, одновременно пропускал и ядовитые газы в отсек к водителю. Да и клапан на «выхлопной» трубе часто давал сбои. Иногда открыть его перед пуском двигателя забывал и сам подводник.

К примеру, когда 29 декабря 1944 года экипаж британского тральщика « Рэди» (HMS Ready), типа «Элжерин», захватил неповрежденную СМПЛ типа «Бибер» (тактический номер 90), то взору моряков предстала печальная картина: «атмосфера внутри корабля была просто ужасающей - смесь кислорода, продуктов сгорания бензина и утечки аккумуляторных батарей» (Admjralty, MonthJy anti-Submarine Report, March 1945, р. 17). Это и стало причиной гибели немецкого подводника - он просто задохнулся на своем боевом посту. Даже несмотря на то, что водители «биберов» имели в своем распоряжении дыхательный аппарат, рассчитанный примерно на 36 часов работы (в книге Э. Росслера указано, впрочем, что баллоны с кислородом были рассчитаны на 20 часов).

Учитывая такие проблемы, в наставление по эксплуатации СМПЛ типа «Бибер» был внесен абзац следующего содержания: «В подводном положении водитель может безопасно дышать в изолированном от моторного отсека газонепроницаемой перегородкой центральном посту около 45 минут. После этого происходит перенасыщение воздуха углекислым газом, в результате которого водитель сначала засыпает, а затем его организм подвергается более тяжелому отравлению. Поэтому для вывода углекислого газа водитель должен, надев на лицо маску дыхательного аппарата, производить выдох через шланг, ведущий в оксилитовый патрон. Всего таких патронов у водителя три, каждый из них рассчитан на 7,5 часов. Подаваемого определенными дозами кислорода хватает на 20 часов подводного плавания».



Техперсонал одного из дивизионов соединения «К»
осуществляет подготовку СМПЛ типа «Бибер» к установке торпед,
размещенных на специальной транспортной тележке.
Вооружение «Бибера» состояло из двух модифицированных электрических торпед типа G7e (TIIlc), которые имели почти нулевую плавучесть и подвешивались при помощи двух бугелей на рельсовые направляющие со стопорами по бортам субмарины, где для этого в корпусе были сделаны специальные ниши: торпеда утапливалась в корпус подлодки и зажималась между рельсовой направляющей и расположенным над ней качающимся обухом. Над направляющей располагалось пневматическое устройство, которое использовал ось для пуска торпеды: после подачи воздуха поршень цилиндра отходил назад и освобождал стопор, после чего приводился в движение спусковой рычаг торпеды и она, с запущенным двигателем, сходила с рельса.

Как видно, механизм торпедной стрельбы на СМПЛ типа «Бибер» был весьма прост, что было равно как хорошо в бою (не вызывало затруднений при торпедной атаке), так и опасно в мирное время (за недолгую эксплуатацию «биберов» произошло две катастрофы, в которых было потеряно множество этих мини-подлодок, а также судов, были человеческие жертвы).

Альтернативным вариантом вооружения для СМПЛ типа «Бибер» было минное оружие: подлодка могла брать две мины типа МАD (Magnet-Akustisch-Druck; по друтим данным - типа GS), снабженных комбинированным взрывателем (магнитный/акустический/гидродинамический). Мина имела длину 5-5,5 м, диаметр 53,46 см и была предназначена для подрыва надводных кораблей водоизмещением от 6000 т и выше. При обнаружении цели «умный» взрыватель задействовал один или несколько каналов. При этом, поскольку мины были тяжелее торпед, для компенсации отрицательной плавучести на ее концах были смонтированы полусферические емкости с воздухом, так что мина даже имела немного положительную плавучесть. Последнее часто имело весьма неприятные последствия - после отделения от лодки-носителя мина всплывала на поверхность, где она некоторое время и «красовалась» (около трех минут), пока не набирала воды и не погружалась вновь. Но еще более негативно освобождение от мины отражал ось на самом «Бибере»: мина была смещена назад и вызывала относительно сильный дифферент на корму, вследствие чего водитель был вынужден увеличивать балласт в носу подлодки. Однако после отделения мины субмарина тут же получала резкий дифферент на нос, едва не выбрасывая «хвост» над поверхностью воды.

Поэтому требовалось высокое искусство и сноровка водителя, чтобы «Бибер» не скакал под водой, словно жеребец. Да и вообще, по воспоминаниям бывших подводников, вождение и боевое применение «Бибера» было не таким уж легким, как казалось на первый взгляд. Например, для того, чтобы перейти из надводного в подводное положение, его водитель должен был быстро («нырок» часто выполнялся после обнаружения « Бибера» противником) и последовательно выпустить воздух сначала из носовой, потом - из кормовой цистерн главного балласта, затем переложить горизонтальный руль, выключить бензиновый двигатель и включить электромотор, закрыть клапан выхлопной трубы, находящийся за его спиной, и клапан на шахте «шнорхеля», а в случае необходимости атаковать противника - еще и выпустить торпеду. Причем делать все это надо было практически одновременно, в течение нескольких секунд.


Моряки с британского тральщика «Рэди» берут на буксир обнаруженную СМПЛ типа «Бибер»
(тактический номер 90), в которой был найден мертвый водитель
После начала серийной постройки «биберов» в составе соединения «К» под командованием Х. Бартельса был образован дивизион СМПЛ нового типа, в который «потекли» добровольцы - молодые офицеры флота, техники, инженеры, был даже один врач. Причем вначале это было больше не боевое, а испытательное подразделение, первоочередной задачей которого стало определение возможности длительного пребывания водителя в новой СМПЛ, а также выявление полных тактико-технические элементов субмарины, особенностей ее эксплуатации и боевого применения.

Опытная эксплуатация новых мини-подлодок была чрезвычайно жесткой. Так, например, для определения точного времени, которое водитель подлодки сможет находиться в ней, испытатель в надводном положении закрывал клапаны подачи свежего воздуха и отвода выхлопных газов, а затем в течение двух минут впускал все выхлопные газы в центральный пост, выключал бензиновый мотор и, не проветривая отсеки, в течение 20 минут вел корабль на электромоторе, находясь в отравленном воздухе.

«По истечении 20 минут у водителя N началось головокружение, появились ощущение слабости и шум в ушах, которые вынудили его немедленно проветрить отсек. N из последних сил толкнул башенный люк и стал глубоко вдыхать ворвавшийся внутрь свежий морской воздух. После того как первые признаки отравления стали проходить, он внезапно почувствовал, особенно после того, как немного поел, сильную головную боль, которая не поддавалась действию никаких болеутоляющих средств. Спустя 5 ч асов началась сильная рвота. Внушающее опасение состояние продолжалось свыше 21 часов и начало постепенно улучшаться лишь под действием атропина и в результате воздержания от приема пищи», - приводил выдержки из соответствующего отчета автор книги «Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне» Хайнрих Берендонк (литературный псевдоним - Кайюс Беккер).


Результат гидравлических испытаний СМПЛ типа «Бибер».

Повышение физической выносливости подводников в соединении «К» достигалось разными способами. Так, например, перед выходом в море каждый водитель получал большую порцию шоколада и кофе. Предпринимались также попытки повышения физической выносливости водителей «биберов», а затем - и «зеехундов» - при помощи специальных средств, таких как, например, таблетки Д-IХ. Последние, как считалось, обеспечат «регулируемое отодвигание границы усталости, повышение сосредоточенности и критической способности , усиление субъективного ощущения мышечной бодрости, ослабление мочеиспускания и кишечной деятельности». Но достигались такие «чудо-качества» за счет наркосодержащих веществ, что вызвало нарекание со стороны многих подводников.

Хайнрих Берендонк в упоминавшемся труде указывал, что целая серия встречных испытаний, проведенных военнослужащими «биберовских» дивизионов соединения «К», продемонстрировала: очень хорошее возбуждающее действие «оказывает шоколад «Кола» и другие препараты из ореха кола (благодаря содержащемуся в них пурину и кофеину) и что водителям « Биберов» при сильном переутомлении рекомендуется принимать небольшую дозу первитина. Но самым главным требованием перед выходом на задание является «крепкий спокойный сон не менее 10 часов, который не следует нарушать никакими психическими возбуждениями».

Общий заказ на СМПЛ типа «Бибер» составил на 1944 год 324 единицы (по данным Э. Росслера - 325 ед.). График передачи подлодок заказчику выглядит следующим образом: май - 3, июнь - 6, июль - 19, август - 50, сентябрь - 117, октябрь - 73 и ноябрь - 56. После этого «биберы» не выпускались, а все силы и средства были брошены на новые СМПЛ типа «3еехунд». Стоимость одной подлодки составляла 29 тысяч рейхсмарок.

Проанализировав опыт эксплуатации СМПЛ типа «Бибер» и учтя такие недостатки, как бензиновый двигатель, инженеры «Флендерверке» В инициативном порядке выполнили предэскизное проектирование двух новых моделей: «Бибер» II и «Бибер» III. Первая представляла собой двухместную сверхмалую подводную лодку - предполагалось, что подводники будут меняться, управляя кораблем по очереди. Это позволило бы увеличить автономность СМПЛ и снизить физическую и психологическую нагрузку на экипаж. Но этот плюс нивелировал другие достоинства «Бибера», заключавшиеся в малом водоизмещении и размерах.

Вторая модель - «Бибер» III - уже была более совершенной субмариной, спроектированной осенью 1944 года и оснащенной двигателем замкнутого цикла. Данная подлодка имела надводное водоизмещение без торпед 10,34 т и максимальную длину 1 1,82 м. Проектирование «Бибера» с двигателем замкнутого цикла осуществлялось конструкторским бюро судоверфи совместно с Инженерным отделом судостроения, расположенным в том же Любеке. Характерными особенностями новой субмарины, отличающими ее от сверхмалых подлодок других типов, были: обводы кормовой оконечности, тип винторулевой группы и расположение торпед. Если у большинства СМПЛ корма заканчивалась одиночным вертикальным рулем , а гребной винт находился в насадке, то у «Бибера» III корма имела форму ножа, верхняя сторона которого шла практически горизонтально, а гребной винт не имел насадки и вместе с гребным валом крепился снизу к корпусу подлодки при помощи У- образной стойки. Управление по курсу осуществлялось при помощи двойного коробчатого руля , а по глубине - рулями глубины, установленными немного ниже. Носовая оконечность имела несколько приподнятую форму бака, субмарина имела два киля, что обеспечивало ей лучшую устойчивость при покладке на грунт. Вооружение СМПЛ типа «Бибер» III состояло из двух электрических торпед, которые крепились по бортам подлодки на уровне главной оси корпуса.

14 ноября 1944 года Гамбургский опытно-исследовательский институт судостроения (Hambuгgisclle Schiffbau Yersuchsanstadt GmBH или HSYA) получил от руководства расположенного в северо-германском городе Эккернферде Испытательного центра торпедного оружия (ТУА или ТогреdоvеrsuсhsалstаJt) запрос на проведение буксировочных испытаний модели субмарины нового типа. Испытания показали, что на малых скоростях хода форма носовой оконечности способствует образованию сильной боковой волны, которая ограничивает обзор водителю субмарины. Однако после установки в носовой части волноотбойного устройства инженерам удалось добиться значительного уменьшения волны. На испытаниях было также установлено, что двойной вертикальный руль коробчатого типа и большие горизонтальные рули вызывают увеличение сопротивления в подводном положении при скорости хода 8 узлов не более чем на 8%, что было признано вполне удовлетворительным. Испытания показали конструкторам и необходимость несколько сместить в корму расположение торпед, поскольку в случае размещения их ближе к центру подлодки при достижении в надводном положении скорости хода 7,5 узлов субмарина самопроизвольно начинала погружение.



К большому разочарованию разработчиков, командование Кригсмарине не дало ход дальнейшим работам по теме «Бибер» III, поскольку посчитало невозможным организовать в сжатые сроки серийную постройку СМПЛ с новой двигательной установкой замкнутого цикла, в то время как потребность в опытовой подлодке с такой энергоустановкой была удовлетворена за счет постройки СМПЛ типа «3еехунд» с подобным двигателем. Два проекта одновременно немецкая промышленность того времени уже не могла потянуть.

Тогда разработчиков поддержало командование соединения «К» и работы были продолжены. Коллектив конструкторов заказал находившемуся в городе Штутгарт Научно-исследовательскому институту транспортного машиностроения (FКFS) разработку и сборку двигателя замкнутого цикла, который по своим массо-габаритным характеристикам и рабочим параметрам подошел бы для СМПЛ типа «Бибер» III. Таким двигателем стал четырехцилиндровый дизель марки ОМ4/65 фирмы «Даймлер-Бенц», имевший максимальную выходную мощность 65 л.с. при 2200 оборотах в минуту. Причем при разработке его варианта с замкнутым циклом работы использовался опыт, полученный при создании двигателя аналогичного типа для « 3еехунда», а сам двигатель должен был иметь возможность использования разных передач - для работы на разных скоростных режимах: первая передача 1:2,5 - для продолжительного экономического хода, вторая передача 1:4,5 - для малого хода в режиме подкрадывания, и отдельная передача - для реверсирования (смена передач - при помощи гидравлического механизма).

В качестве источников электроэнергии предлагалось использовать два автомобильных осветительных генератора, питаемых от дизельного двигателя, и три 12-вольтовых аккумулятора от легкового автомобиля. Учитывая, что на субмарине размещались топливные цистерны повышенной емкости , ее дальность плавания в надводном положении ходом 6 узлов возрастала до 1500 миль, а продолжительность плавания - до 250 часов. Кроме того, 430 литров жидкого кислорода, хранившихся в носовой части подлодки, могли бы обеспечить ей дальность подводного плавания на двигателе замкнутого цикла около 100 миль (скоростью 5 узлов). Без торпед же максимальная скорость подводного хода достигала 7,75 уз., скорость экономического подводного хода - 5 уз., а скорость в малошумном режиме подкрадывания - 2 уз. Интересно, что на «Бибере» III немецкие инженеры уже попытались на практике применить наработки в области уменьшения уровня собственных шумов подлодки - машинный отсек было намечено покрыть изнутри слоем пробкового материала толщиной 30-40 мм.

Сборка прототипа двигателя началась в декабре 1944 года, а его стендовые испытания - в январе 1945 года. В ходе испытания на длительность работы в обычном режиме двигатель показал выходную мощность 58 л.с. при 1800 об/мин, а в режиме замкнутого цикла - при имитации условий нахождения корабля на 30-метровой глубине - мощность составила 45 л.с. при потреблении топлива 300-350 г на лошадиную силу в час. К концу марта 1945 года прототип прошел все испытания и был готов к установке в корпус подлодки. Но перед этим разработчикам было необходимо провести еще одно испытание - внутри замкнутого цилиндра, имитирующего условия подводной лодки, однако положение на фронтах, где германские войска безудержно откатывались к Берлину, а союзники подходили к Штутгарту, не позволило завершить эти работы. Да они, по большому счету, уже были совершенно ни к чему. Тем не менее, двигатель и сопутствующие системы были частично демонтированы и отправлены на грузовиках - в сопровождении инженеров и техников - в Любек, но и там про водить испытания было уже нельзя и двигатель так и сгрузили, в разобранном виде. Перед капитуляцией Германии данное оборудование было спрятано в различных местах, но после завершения войны специальная поисковая группа британских оккупационных сил нашла их и вывезла в военный лагерь около немецкого города Кроншаген, пригороде Киля. Дальнейшая судьба оборудования не известна.

Участие в боевых действиях СМПЛ типа "Бибер"

Первое подразделение из сверхмалых подводных лодок типа «Бибер» было сформировано достаточно быстро и уже 29-30 августа 1944 года их направили на боевую операцию против союзного флота. В общей сложности из «биберов» сформировали 8 дивизионов, с 261-го по 268-й, а подготовка водителей для этих мини-подлодок осуществлялась вначале в небольшой школе в военном лагере «Блаукоппель» (в окрестностях Любека), а с августа 1944 года - в 200-м учебном отряде, который был передислоцирован из «Блаукоппеля» в Плен. Руководил школой и учебным отрядом на протяжении всей их истории корветен-капитан Бартельс. За это время его «команда» выросла с 30 военнослужащих и двух «биберов» до почти 300 бойцов и 40-50 мини-подлодок. Впрочем, изначальные планы все же не были реализованы полностью Бартельс и Хейе намечали сформировать 10 дивизионов с «биберами», каждая из которых должна была включать 30 мини-подлодок и до 200 военнослужащих.


СМПЛ типа «Бибер» с тактическим номером «55».
Рубочный люк находится в открытом положении.
Обратите внимание - труба отвода продуктов сгорания топлива еще короткая
Первым местом базирования «биберов» стал Турне, старейший город Бельгии, расположенный на реке Шельда в 85 км к юго-западу от Брюсселя. Именно туда 21 августа из Германии прибыли 25 мини-подлодок. Но затем их было решено перебросить поближе к противнику, чтобы выйти на коммуникации союзников в районе залива Сены. Вот как описан марш 2бl-го дивизиона «биберов» к Ла-Маншу в книге уже упоминавшегося историка Кригсмарине Хайнриха Берендонка (сохранен стиль оригинала):

«После 20 августа 1944 года немецкого фронта на территории Франции больше не существовало ... Войска германского вермахта повсюду откатывались назад. Смерть в облике сотен истребителей и бомбардировщиков союзников носилась в воздухе и собирала богатую жатву на забитых путях отхода немецкой армии. Кругом царил хаос. Сотни тысяч людей бежали на север и восток.

Лишь одна немецкая моторизованная колонна шла против потока и, не обращая внимания на общее отступление и воздушные налеты, упорно пробивалась к побережью Ла-Манша. Хотя солдаты, сидевшие на тяжелых грузовиках и покрытых брезентом прицепах, носили серую защитную форму, они принадлежали к вмс. Время от времени, когда колонна встречала на своем пути непреодолимые препятствия, мешавшие ее дальнейшему продвижению, командир колонны предъявлял особое удостоверение следующего содержания:

«Корветен-капитан Ганс Бартельс является командиром отряда особого назначения вмс. Он выполняет мой непосредственный приказ. Задание его секретно, и никто не имеет права требовать у него отчета. По его просьбе все должны оказывать ему всемерную помощь для того, чтобы он мог достигнуть цели и выполнить задание.

Главнокомандующий ВМС гросс-адмирал Дёниц».


СМПЛ типа «Бибер» готовится к погружению

Пять дней (с 22 по 27 августа) пробивалась 26 1- я флотилия «К» из Бельгии к побережью Ла-Манша. Флотилия, получившая на вооружение новейшее штурмовое средство соединения «К» - одноместные погружающиеся лодки типа «Бибер», должна была принять участие в борьбе против флота вторжения союзников в бухте Сены. Так как Гавр, где должна была базироваться флотилия, был уже оставлен немцами (англо-американские союзники заняли Гавр уже 20 августа - прим. В.Щ.), она повернула на Фекан».

Однако первый «блин», как водится, и здесь едва не вышел комом. Даже погода была крайне неблагоприятной: ветер - 4-5 балла, волнение моря - 4 балла. Плюс ко всему портовые сооружения были разрушены, а союзная авиация постоянно бомбила город. В конце концов, из 22 запланированных к выходу в море «биберов» к 21 .30 - 22.30 вечера 30 августа оказались боеготовыми только 14.

Здесь надо отметить, что если Хайнрих Берендонк указывает на то, что в Фекан 261-й дивизион привел корветен-капитан Бартельс, то в книге Лоуренса Патерсона «Оружие отчаяния» «Weapons of Desperation») указано, что дивизионом тогда командовал капитан-лейтенант Вольтерс, а Бартельс остался в Любеке.

Но только двум «биберам» - лейтенанта Дозе и функмаата Бёша - удалось выйти в район назначения и обнаружить конвои противника. Но они с лихвой восполнили неудачу своих боевых товарищей, заявив о потоплении крупного десантного корабля и транспорта типа «Либерти». Однако, хотя все субмарины и вернулись в базу, на следующий день немцам пришлось их уничтожать самим - базу в Фекане, где дислоцировалось подразделение, пришлось срочно покидать, а возможности эвакуировать все подлодки не было. В итоге колонна 261-го дивизиона 31 августа ушла из города одной из последних, везя с собой всего восемь подлодок, которые к тому же в ходе ночного боя с прорвавшимися американскими танками были сильно повреждены. Их конечным пунктом назначения был определен город Мюнхен-Гладбах. Этот город расположен в земле Северный Рейн - Вестфалия и никоим образом не связанный с городом Мюнхен (в 1950 году он был переименован в Мёнхен Гладбах, а в 1960 году - в Мёнхен Гладбах, известен своей футбольной командой «Боруссия Мёнхенгладбах»).



2 сентября в Фекан прибыла спецгруппа британских ВМС, охотившаяся за секретами соединения «К» И возглавляемая спецназовцем британской морской пехоты Патриком Дальцелем-Джобом . Там он узнал от местных жителей, что колонна с «биберами» вышла из города совсем недавно. Проследовав за ней, спецгруппа обнаружила на шоссе Амьен­Бопам (Amiens-Bapaume) один из трейлеров с мини-подлодкой «Бибер»: немцы бросили ее, поскольку она была сильно повреждена в результате авианалета. Дальцель-Джоб, проходивший обучение на водителя британской СМПЛ типа «Уэлман», тщательно обследовал вражескую субмарину и дал ей весьма высокую оценку. Затем «Бибер» доставили в Портсмут - для дальнейшего, более детального изучения.

Примечательно, что командование Кригсмарине одно время вынашивало идею переброски при помощи «летающих лодок» Люфтваффе сверхмалых субмарин типа «Бибер» и человекоуправляемых торпед типа «Мардер» в район Норманнских островов расположеных в Ла-Манше, западнее Нормандии. Однако она так и осталась нереализованной по причине практически полного господства авиации противника, хотя мысль о десятке-другом «маленьких стальных акул», сидящих между островами Джерси и Гернси или шныряющих в Английском канале, заполненном, словно сельди в бочке, вражескими судами, без сомнения, грела душу немецких адмиралов. Таким образом, с середины декабря 1944 года и до конца войны «биберы» применялись преимущественно в эстуарии Шельды, который изобиловал множеством мелких и крупных островов, отмелей и бухточек, где мини-подлодки могли прятаться, поджидая подходящую для атаки цель. К тому же день ото дня росла интенсивность судоходства противника на маршрутах, конечной целью которых был Антверпен.

К началу ноября 1944 года для действий в эстуарии реки Шельда соединение «К» подготовило 261-й дивизион СМПЛ типа «Бибер» (30 подлодок, еще 59 субмарин были в пути по дороге из Дании). Причем для данных субмарин в Голландии была подготовлена новая база - в Пуртерсхафене, небольшой бухте в искусственном судоходном канале «Новый водный путь» (Nieuwe Waterweg) , прорытом к 1872 году от местечка к западу от Мааслёйса до побережья Северного моря к северу от Хук-ван-Холланда (в то же время штаб дивизиона остался в Poттepдaмe). Находящаяся здесь судоверфь была окружена с севера и востока бухтой Вильгемины, а с юга - каналом «Новый водный путь».

Часть подлодок была размещена в железобетонных укрытиях, подготовленных для торпедных катеров, а остальные стояли у берега на воде, укрытые маскировочными сетями. «Биберам» была поставлена задача нарушать судоходство союзников в эстуарии реки Шельда - наводить их на конвои предполагалось по данным станции радиоперехвата, размещенной в Зирикзе на острове Схаумен. Правда, моряки в Пуртерсхафене не стремились вспоминать о том, что это местечко уже наметили для себя в качестве цели британские ВВС: 3 февраля 1944 года «Ланкастеры» сбросили на порт и верфь несколько тяжелых авиабомб «Толлбой» и серьезно разрушили их инфраструктуру.

Главным недостатком операций в районе эстуария Шельды в зимнее время была чрезвычайно плохая погода, учитывая, что для более или менее эффективных действий «биберов» волнение моря и сила ветра были не более 3-4 баллов. Иначе водителю субмарины пришлось бы тратить все силы на борьбу с морской стихией. Кроме того, «стартовать» следовало с началом отлива, чтобы преодолеть расстояние до района Флиссингена (Западная Шельда), равное примерно 40 милям, с помощью довольно сильного здесь отливного течения, что позволяло сэкономить топливо и силы подводников. Конечно, отлив должен был начинаться в дневное время, чтобы на закате подлодка оказывалась в районе операции - действовать днем было бессмысленно, так как господство надводных сил и авиации противника там было безусловным.

«Биберам», базировавшимся в Poттepдaмe и Пуртерсхафене, были приданы три сторожевых катера и группа речных тральщиков из состава Рейнской флотилии Кригсмарине, в задачу которых входила буксировка мини-подлодок в район Хеллевутслёйса, где последние запускали двигатели и уходили в самостоятельное плавание.

Первая операция с участием СМПЛ типа «Бибер» была запланирована на 19 декабря 1944 года: находившиеся в Пуртерсхафене субмарины разбили на две группы , чтобы максимально снизить угрозу обнаружения их противником. Первая группа из 12 мини-подлодок (командир - лейтенант-инженер Блессманн) должна была отправиться на задание от Хеллевутслёйса, а вторая, из 16 субмарин, от Хук-ван-Холланда. Причем выход на операцию обеих групп должен был осуществляться одновременно. Все планы сорвал сильный туман - операцию пришлось отложить.

Только 20 декабря первая группа отправилась на буксирах из Пуртерсхафена к Хеллевутслёйсу, но по дороге они понесли уже первые потери - две субмарины затонули, набрав воды от сильной волны, поднятой буксировавшими их сторожевыми катерами. Молодых водителей - боатсмаата Ниентита и обер-боатсмаата Шмидта - удалось вовремя поднять из ледяной воды и они вошли в состав второй группы, получив новые корабли. Оставшиеся 10 субмарин дошли до Хеллевутслёйса, где их укрыли под масксетями , а водителей разместили в «частном секторе».

Инструктаж перед выходом на операцию проводил лично корветен-капитан Бартельс, прибывший туда из штаба, который сообщил водителям, что после выполнения задания им надлежит привести свои подлодки на один из занятых немецкими войсками островов и доложить Бартельсу в Амстердам о результатах (затем подлодки надлежало вернуть в Хук- ван-Холланд) . «Биберы» вооружались одной торпедой и одной миной, которую надлежало поставить в эстуарии Шельды на маршруте движения конвоев противника.

Первые потери группа понесла сразу же после выхода в море: один буксировщик и один «Бибер» подорвались на минах около банки Западный Шоуэн, другая субмарина была сильно повреждена миной там же и вернулась в базу. Мини-подлодка лейтенант-инженера Блессманна в южной части эстуария Шельды была обнаружена британским патрульным катером MLI465 и потоплена, еще одну потопили в другом районе. Одна столкнулась с буем и затонула, другую потопили в районе буя NF 15. Успеха добилась единственная подлодка - боатсмаат Шульце обнаружил и 23 декабря в 16 часов 25 минут в пяти милях на ост-зюйд-ост от Флиссингена потопил идущее в конвое грузовое судно «Алан А. Дейл» (МV Alan A.Dale) водоизмещением 4702 т, шедшее из Нью- Йорка в Антверпен через Галифакс и загруженное боеприпасами, снаряжением, автомобилями, продовольствием и почтой. Впрочем, Шульце не долго наслаждался победой - на обратном пути у него вышел из строя компас и он выбросил субмарину на отмель, как оказалось, на территории , занятой противником. На следующий день он сдался в плен.

Вторая группа покинула Пуртерсхафен в 16 часов 8 минут 21 декабря: три тральщика тащили три «бибера» каждый, а четвертый тральщик играл роль боевого охранения. У острова Вурне сильный шторм заставил восемь подлодок повернуть назад и только штурманнсмаат Шток продолжил плавание. Больше его никто не видел. Впрочем, из вернувшихся подлодок три были потеряны: СМПЛ обер-ефрейтера Прицклинга «хлебнула» воды и пошла ко дну; боатсмаат Хадеринг наскочил на мину около Хук-ван-Холланда, а подлодка боатсмаата Ресина потонула около Пуртерсхафена.


Водители «биберов» часто маскировали перископы своих подлодок под плавучие птичьи гнезда.
Балтика начало 1945 г.
На следующий день в 17.30 вторая группа «биберов» совершила повторную попытку выйти на задание: четыре тральщика вели на буксире по две подлодки, а пятый вел одну субмарину - резерв на случай, если понадобится заменить какую-нибудь подлодку, потопленную волной от своего тральщика. Но ИМ вновь не повезло. К югу от Хук-ван-Холланда, у острова Вурне, когда «биберы» еще находились на буксирах, конвой обнаружили и атаковали британские торпедные катера. После второй атаки, около 22 часов, тральщики бросили «биберы» и укрылись В Хук­ван-Холланде: тут же четыре «бибера» были потоплены, одна субмарина затонула, запутавшись в буксире, другая мини-подлодка не смогла сняться с буксира и тоже затонула, а оставшиеся две были брошены водителями по техническим причинам. Так что на задание отправились только пять подводных лодок, но ни одна из них не вернулась.

Обер-фенрихи Лантсдорфф и Танк, обер-ефрейтор Крамер пропали без вести, обер-Фенрих Карнмер и обер-боцман Шмидт погибли (тело последнего нашли 29 декабря около Дюнкерка).

Причем 23 декабря на задание ушли еще шесть «биберов» из 262-го дивизиона и пять подлодок из 261-го дивизиона: две вернулись назад из-за поломок, а оставшиеся девять пропали без вести - позже стало известно, что два водителя попали в плен. В последующие дни «биберы» раз за разом выходили в море, но каждый раз - безрезультатно и с большими потерями. Это был настоящий шок для командования соединения «К», а гросс-адмирал Карл Дёниц стал называть водителей «биберов» и «мольхов» не иначе как «воинами-самоубийцами» (Opferkampfer). Еще бы - к концу 1944 года дивизионы потеряли 31 «бибер», а смогли потопить только одно судно противника. Причем, судя по отчетам, только восемь подлодок можно отнести к боевым потерям, остальные стали жертвами случайностей и технических поломок.

Хайнрих Берендонк писал по этому поводу: «В большинстве своем водители «биберов», одни раньше, другие позже, стали жертвами многочисленных врагов, к числу которых относились не только вражеские корабли и самолеты, но и коварные недруги, подстерегавшие водителей в самих «биберах»: истощение или ядовитыe газы. Время от времени немецкая служба радиоразведки перехватывала радиограммы противника с сообщениями о том, что какой-либо английский корвет или другой сторожевой корабль подобрали «Бибер» со спящим или мертвым водителем. В некоторых радиограммах сообщалось также о потоплении судов союзников в устье Шельды, и если в этот момент «биберы» находились на выполнении задания, то это было единственным подтверждением их успешных действий. Сами водители чаще всего пропадали без вести».

Тяжелые потери роттердамских «биберов» заставили командование соединения «К» провести передислокацию дивизионов. На Рождество резервный до той поры 266-й дивизион, находившийся в Гронингене, получил приказ перебазироваться в Роттердам, а другой дивизион, находившийся в городе Норден, должен был двинуться в Голландию, где ему надлежало стать резервом командующего соединением «К». Примерно в это же время в Эймейден двинулась первая группа новейших сверхмалых подводных лодок типа «Зеехунд», а шесть водителей 262-го дивизиона покинули Роттердам и направились в Хеллевутслёйс, где получили задание выйти к пол десятому утра 26 декабря к Флиссингену и атаковать конвой противника. Но на самом деле «биберам» пришлось вступить в схватку с боевыми кораблями Королевских ВМС Великобритании.

Первым в бой вступил «Бибер» матроса­ефрейтора Столпа, который 26 декабря примерно в полдесятого утра обнаружил судно водоизмещением 3-4 тысячи тонн и попытался с ним сблизиться для торпедной атаки. Однако вместо беззащитного транспорта на него из тумана неожиданно вынырнули три британских тральщика типа «Ярд» (Yard): BYМS-2213, BYМS-2141 и BYМS-222 1, которые выполняли задачу по тралению фарватера в районе буя NFI7. Идя очередным галсом, замыкающий тральщик обнаружил по правому борту перископ подводной лодки , а буквально тут же его заметил и командир головного тральщика BYMS-2213. Затем из воды показалась серая рубка мини-подлодки, после чего лейтенант резерва Королевских ВМС Великобритании Л. К. Харди быстро убрал трал и ринулся на таран. Бравому немецкому подводнику ничего не оставалось, как только сдаться в плен.

Первый акт драмы не успел закончиться, как тральщики BYМS- 2141 и BYMS-2221 обнаружили еще одну немецкую подлодку и сразу атаковали ее. Лейтенант Дж. Джобсон, из резерва ВМС, выключил электромагнитный трал и бросился в погоню. За ним последовал тральщик лейтенанта резерва Наппера. Вскоре первый таранил «Бибер» и обстрелял лодку из 20-мм пушки. Но немецкая субмарина не сдавалась, и тогда Джобсон завел на нее свой электромагнитный трал - при его выборке на поверхности неожиданно показалась попавшая в его двойное кольцо подлодка, тут же получившая новую «порцию» 20-мм снарядов. Вскоре «Бибер» скрылся под водой, а на поверхности появилось пятно горючего и масла.

Ближе к вечеру, в 19 часов 35 минут, акустик У. Филипс фрегата «Карзон» (HMS Curzon), принадлежащего к типу «Бакли» (данные корабли в количестве 46 единиц строились в 1942-1943 годах в США и по ленд-лизу передавались Королевским ВМС Великобритании), доложил о контакте с малой подводной целью - размером с половину буя, пересекшую курс корабля с правого борта. Фрегат в это время находился на противолодочном патрулировании - вместе с парой сторожевых кораблей сил береговой охраны (группа составляла «противолодочный патруль N916») . «Карзон» немедленно набрал скорость и атаковал противника серией из пяти глубинных бомб, но первая взорвалась слишком рано и временно ослепила акустическое оборудование фрегата. На устранение неисправности ушло 20 минут, но контакт был потерян. Продолжив патрулирование, «Карзон» вскоре вновь оказался на месте атаки и верхний вахтенный заметил на поверхности моря пятно топлива. Предположительно, фрегат потопил тогда один из «биберов».


СМПЛ типа «Бибер» с тактическим номером «90»,
обнаруженная и захваченная моторным катером с британского эсминца «Реди»
В тот же день фрегат «Риу» (HMS Riou, типа « Бакли» ) и эсминец «Хэмблдон» (HMS Hambledon, типа « Хант», первой серии), также находившиеся в противолодочном патруле, были атакованы неизвестной подлодкой, выпустившей с интервалом 30 минут две торпеды. Уклонившись от обеих торпед, корабли предприняли попытку обнаружить противника, но - безуспешно. Предположительно, что это была СМПЛ типа «Бибер».

Главным отправным пунктом для «биберов» до конца декабря 1944 года являлся Хеллевутслёйс: субмарины туда доставлял технический персонал , а подводники «грузились» в лодки уже в бассейне. 27 декабря, вдень, когда был запланирован последний в 1944 году выход «биберов» в море, в этом небольшом бассейне, расположенном за отделяющим его от моря шлюзом, произошла катастрофа. Самопроизвольно запустились две торпеды, которые сошли с направляющих и ударили по тральщику и по шлюзу, в результате чего 11 из 14 «биберов» были потоплены (лодки стояли с открытыми люками и поднявшаяся волна просто залила их), так же как и два буксира. Погибли шесть человек и трое пропали без вести. Позднее затопленные «биберы» были подняты, отремонтированы и отправлены на задание. Подробно этот случай описан в книге Хайнриха Берендонка (псевдоним Кайюс Беккер) «Свастика на море».

В итоге описанной катастрофы в море ушли только три подлодки , но успеха не добились: две пропали без вести, а СМПЛ «90» была найдена 29 декабря дрейфующей у Норт-Форленда, водитель находился внутри - он был мертв, при попытке отбуксировать «Бибер» в Дувр он затонул, но через 10 дней был поднят. После этого события главной отправной точкой стал Pоттердам, где водители «биберов» занимали места в мини-подлодках и по команде запускали двигатели. 3ачастую численность выходивших на задание групп достигала 20-30 кораблей.

«Сидя на спинках узких сидений, они почти до пояса высовывались через люки своих боевых рубок. Если вода в реке была спокойной и не было опасности, что волной захлестнет рубку, то водители преодолевали еще некоторое расстояние в этой легкомысленной «капитанской позе». Лишь приближаясь к открытому морю между островами Гуре и Вурне или у сигнального поста на молу Хук­ван-Холланд, водитель должен был срочно опуститься в свою тесную кабину и задраить люк над головой, потому что уже здесь их караулили вражеские истребители-бомбардиpoвщики от которых «биберов» могло спасти лишь мгновенное погружение», - пишет Хайнрих Берендонк.

Впрочем, достаточно часто водители мини-подлодок не успевали своевременно заметить самолеты противника и не могли уклониться от их атаки , вследствие чего операции регулярно срывались еще в непосредственной близости от Хук-ван-Холланда, спустя всего час или полтора после старта.

28 декабря 1944 года начальник оперативной группы «Голландия» капитан цурзее Вернер Мусенберг предложил приостановить на время эксплуатацию сверхмалых подлодок типа «Бибер», аргументировав это сложностями с доставкой их в районы передового базирования. Однако гросс-адмирал Карл Дёниц с этим не согласился и предложил Хейе и Мусенбергу более тесно координировать свои действия с командиром соединeния торпедных катеров, чтобы катера выходили в район эстуария реки Шельда и отвлекали на себя надводные корабли противника. В это время «биберы» могли бы более эффективно преодолевать оборону союзников и проникать в места наибольшего скопления его судов.

В конце 1944 года в Роттердаме осталось только 20 боеготовых СМПЛ типа «Бибер», операции которых были временно прекращены - до получения результатов первых боевых походов новейших СМПЛ типа «3еехунд». К началу нового года прибыло подкрепление: 15 «биберов» из 266-го дивизиона прибыли в Роттердам, а 30 «мольхов» из 413-го дивизиона - в Ассен с острова Гель­голанд. Но следующий выход на задание состоялся только в конце января - командование соединения «К» надеялось на блестящие результаты, которые должны были продемонстрировать новейшие сверхмалыe подводные лодки типа «3еехунд». Но последние свой первый экзамен, как известно, провалили. А тем временем союзные войска все глубже продвигались внутрь Рейха - было уже не до сантиментов, надо было использовать все, что было под рукой.

В ночь с 29 на 30 января 1945 года из Хеллевутслёйса вышли 15 «биберов»: один затонул вскоре после выхода, столкнувшись с большой льдиной; пять вернулись из-за технических поломок и повреждений от столкновения со льдом; пять пропали без вести или погибли, а одна на обратном выбросилась на берег ниже по течению от Хеллевутслёйса после 64 часов в море в поисках цели. Менее чем через неделю, 3 февраля, места базирования и складские комплексы дивизионов СМПЛ типов «Мольх» и «Бибер» подверглись массированному налету авиации противника, и операции с использованием этих подлодок были на некоторое время прекращены.

Всего в январе-феврале на боевые задания было направлено 29 «биберов» (15 и 14 соответственно), из которых 16 (10 и 6) были потеряны по тем или иным причинам, а противник потерь от действий стальных «бобров» не имел вовсе. В марте ситуация принципиально не изменилась.


«Бибер», захваченный «коммандос» З0-го штурмового отряда британской морской пехоты
на дороге Амьен - Бопам в сентябре 1944 г.
6 марта « биберы» вновь «отличились»: в гавани Роттердама, где базировались эти мини-подлодки, опять произошел самопроизвольный пуск торпеды. Результатом стало потопление 14 субмарин и еще 9 были повреждены. В тот же день на задание вышли 11 подлодок, но ни одна не вернулась: одну захватили в плен около Брескенса (напротив Флиссингена), четыре были найдены покинутыми своими водителями на побережье около Норт-Бевелэнда, Кнокке, Домберг и 3еебрюгге; одну потопили корабельным артогнем 8 марта у 8есткапелле, а еще пять пропали без вести. Суммарные же потери за март составили 42 СМПЛ из 56 имевшихся в дивизионах и выходивщих в море. Боевых успехов они не добились.

8 ночь с 11 на 12 марта командование Кригсмарине решило провести крупномасштабную операцию по нарушению вражеского судоходства в эстуарии реки Шельда: в море были направлены 15 «биберов», 14 «мольхов», а также катера-брандеры типа «Линзе» и торпедные катера. Потери были вновь впечатляющими - 13 «биберов» и 9 «мольхов». Четыре «бибера» 11 -12 марта были потоплены британскими «Суордфишами» из состава 119-й авиаэскадрильи около острова Шоуэна, четыре были потоплены патрульными катерами около Весткапелле, четыре подлодки 12 марта записали на свой боевой счет артиллеристы батарей береговой обороны у Брескенса и Флиссингена, один был уничтожен «Спитфайером» 12 марта около Уолчерена, а еще один - потоплен британским фрегатом «Реталик» (HMS Retalick) типа «Бакли» в 3.25 13 марта.


Трофейный «бибер», брошенный своим экипажем, 1945 г.

В британском военно-морском архиве имеется следующая запись о боевых действиях фрегата в том эпизоде:

«В 2 часа 17 минут сверхмалая подводная лодка, тип «Бибер», была обнаружена на курсовом угле 90 градусов правого борта. Был дан полный ход и открыт огонь из «пом- пома». Субмарина прошла на малой дистанции по правому борту, по ней был дан залп из пяти глубинных бомб, взрыватели которых установили на 50 футов. В тот момент подводная лодка низко сидела в воде и в 2 часа 27 минут прошла в 10 футах от правого борта. Дан залп из пяти глубинных бомб, установленных на 50 футов. Бомба, выпущенная из бомбомета правого борта, - я лично это видел - упала прямо на субмарину. Тут же последовал взрыв. Нет сомнений, что подводная лодка еще до этого получила попадания и, вероятно, затонула».

23 марта поздно вечером Хеллевутслёйс покинули 16 мини-подлодок типа «Бибер», вооруженные торпедой и миной, имея задачу атаковать конвои и выставить мины в эстуарии реки Шельда. На этот раз выход был более счастливым - в базу вернулись семь «биберов». Судьба остальных сложилась по-разному:

- один был найден брошенным на острове Шоуэн,

- еще один - потоплен британским «Бофайтером» из состава 254-й авиаэскадрильи около Гуре: два «Бофайтера», модификаций R и G, находились на «антизеехундовском патруле» и в 9.40 25 марта обнаружил и всплывший на поверхность «Бибер», водитель которого находился на корпусе подлодки, стоял за рубкой . Летчики задумали захватить подлодку и попытались связаться с базой, узнать, нет ли поблизости какого-нибудь своего корабля. Два часа спустя после контакта диспетчер сообщил экипажам «бофайтеров» приказ атаковать и потопить «Бибер», что те и сделали: «Бофайтер» R выполнил две атаки, а « Бофайтер» G - совершил четыре захода на цель. Водитель мини-подлодки спрыгнул с нее и бросился вплавь к голландскому берегу, до которого было отнюдь не близко;

- четыре «бибера» потопил уже упоминавшийся британский фрегат « Реталик» (HMS Retalick) , причем одного подводника удалось взять в плен,

- оставшиеся две подлодки пропали без вести.

Итог за март 1945 года: из 56 выходов СМПЛ типов «Бибер» и «Мольх» погибли 42 подлодки. Враг потерь вновь не понес.


Брошенный и частично разобранный "Бибер", найденный союзниками в одном из голландских бункеров

В апреле месяце командование Кригсмарине привлекало СМПЛ типа «Бибер» к операциям четыре раза. Тогда как «зеехунды» вели борьбу на удаленных коммуникациях и в территориальных водах Британии, пытаясь заходить иногда даже в Темзу, «биберы» и «мольхи» сражались на ближнем фронте - пытались нарушать судоходство в эстуарии реки Шельда. 9 апреля пять «биберов», вооруженных миной и торпедой каждый, были выпущены на боевое задание в эстуарий Шельды, но две субмарины вернулись в течение двух суток по причине поломок, одна подлодка напоролась на мину и затем затонула, а три остальные пропал и без вести. Вероятно, они стали жертвой патрулировавших район «бофайтеров» 236-й авиаэскадрильии «суордфишей» из 119 - й эскадрильи.

В конце концов командование соединения «К» решило отныне возложить на «биберы» задачу осуществления минных постановок. Поэтому 11 апреля два «бибера» вышли каждый с двумя минами из Зирекзе, имея задачу выставить их у Сандкрика. Одна субмарина задачу выполнила, а вторая, вероятно, стала «жертвой» британского «Суордфиша» из 119-й авиаэскадрильи. 21 апреля на постановку мин в эстуарий Шельды были направлены шесть «биберов», из них четыре не вернулись обратно. А 26 апреля «биберы», базировавшиеся на территории Голландии, совершили свой последний выход на боевое задание: четыре субмарины отправились из Пуртерсхафена выставлять мины в эстуарии Шельды. Одна села на мель и, повредив корпус, вернулась обратно; около Хук-ван­Холланда американский штурмовик «Тандерболт» атаковал три остальных подлодки и две потопил, а оставшийся «Бибер» вернулся назад. В обшей сложности за апрель на задания отправлялись 24 подлодки, из которых 19 были потеряны. Вновь - без достижения каких-либо положительных результатов. Война в Нидерландах была для «биберов» закончена.

Но «биберы» еще оставались в Дании и Норвегии, общее руководство действиями которых, так же как и СМПЛ типов «Мольх» и «Хехт», осуществлял капитан цурзее Фриц Беем (Fritz Boehm). Именно норвежский дивизион сверхмалых подводных лодок типа «Бибер» предпринял попытку на падения на военно-морскую базу советского Северного флота в Ваенге (в 1951 году Ваенга получила статус города и была переименована в Североморск) и, по возможности, на внешний рейд Мурманского порта, где им надлежало потопить или повредить крупные суда и корабли, в том числе и переданный линкор «Ройял Соверен», переименованный в «Архангельск». Для этого предлагалось задействовать мини-подлодки 265-го дивизиона соединения «К», которые в количестве 30 единиц с 9 октября 1944 года базировались на норвежский Кристиансанн на берегу пролива Скагеррак, район Южная Норвегия. Передислокация дивизиона в Норвегию была вызвана серьезными опасениями Гитлера насчет попытки союзников высадиться в Норвегии. Следует отметить, однако, что назначенные для атаки Ваенги «биберы» были специально присланы из Германии, а старший в группе обер-лейтенант Фахе (Fahje) был предварительно назначен и командиром боевого отряда.

Операция, получившая кодовое наименование «Цезарь», была задумана где-то в середине 1944 года, только в начале ноября восемь субмарин из 265-го дивизиона «биберов» (командир дивизиона обер-лейтенант Плёгер) прибыли в северную Норвегию, в район береговой батареи Торнденс (около Харстада). Вместе со сверхмалыми подводными лодками туда перебазировали и плавбазу «Блэк Уотч». Им и предстояло выполнить одну из самых амбициозных операций. Но мини-подлодки необходимо было вначале доставить как можно ближе к цели, так как их собственного боевого радиуса не хватало. В качестве носителей решено было использовать подводные лодки - только так можно было доставить «сверхмалютки» В район назначения, не опасаясь авиации противника.

Немцы уже проводили опыты с такой буксировкой «лодка-лодка» на Балтике и они были признаны успешными.


редактировалось: АлександрД (Вт Апр 08, 2014 12:47 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#22: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 01, 2014 1:06 pm
    —
(продолжение)
1 января 1945 года гросс-адмирал Дёниц и контр- адмирал Вагнер прибыли на аудиенцию к Гитлеру в его ставку на западном фронте «Адлерхорст» (Adlerhoгst), расположенную в Зигенберге, около города Бад-Наухайм, где доложили Верховному главнокомандующему о разработанном плане операции по атаке советской базы в Кольском заливе и атаке линкора «Архангельск». Другими целями, которые немцы предполагали торпедировать, были находящийся в бухте, по данным разведки, конвойный авианосец, а также эсминцы и груженые транспорты.

Шесть « биберов» могли выпyстить по ним 12 торпед. Фюрер находился в приподнятом настроении - первые результаты наступательной операции в Арденнах вселяли надежду, так что идея атаковать еще и советский Флот показалась Гитлеру весьма привлекательной.

Начало операции было запланировано на вечер 5 января 1945 года, с тем, чтобы 8 января «биберы» вышли к району назначения - по расчетам, Луна тогда должна была находиться в благоприятной фазе и обеспечить в 3 часа ночи достаточную освещенность для хорошего обзора водителям. Для задания из состава 13-й флотилии подводных лодок в Нарвике были выделены три океанские подлодки серии VIIС: U-295, U-739 и U-716. В тот день субмарины покинули базу и направились в море: каждая подлодка несла по два «бибера» - один стоял перед рубкой, а второй - за ней. Для операции были отобраны самые опытные водители. Одновременно с нападением «биберов», примерно в 2-3 часа ночи, на Ваенгу должна была совершить отвлекающий налет немецкая бомбардировочная авиация.

По плану операции, за 12 часов до часа «Х», примерно в 40 милях от советской базы, в точке к северо-западу от Кильдина, подлодки-носители должны были спустить «биберы», а рандеву после выполнения задания было назначено на четыре часа спустя около Сеть-Наволока: «биберы» должны были лечь на грунт и ждать подхода «субмарин-маток», обозначая свое местонахождение ударами ключа по обшивке мини-субмарины (впрочем, в ходе учения перед операцией выяснилось, что акустики «больших» субмарин плохо улавливают шум от такого стука). Причем эвакуировать сами «биберы» немцы не намеревались - необходимо было лишь забрать их водителей, а сами мини-подлодки надлежало затопить. Резервной точкой встречи был определен район около полуострова Рыбачий, часом позже времени встречи у Сеть-Наволока. Если водителя не подбирали в этих точках, он должен был совершить на субмарине переход в Персфьорд (район норвежского города Вардё), затопить подлодку и пешком идти в Швецию.

Назначенный командиром ударной группы капитан-лейтенант Вольфганг Вёрдеман вспоминал позднее (цитируется по книге Х. Берендонка «Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне»): «Научный центр соединения «К» изготовил и прислал нам рисунки с начертанием всей береговой линии, вдоль которой нам предстояло двигаться. На рисунках силуэт побережья и все ориентиры были изображены под таким же точно ракурсом, под каким их должен был видеть водитель «Бибера» из своей возвышавшейся на полметра над поверхностью воды боевой рубки, находясь на определенном расстоянии от берега. Водители «биберов» с утра до вечера заучивали маршруты и расстояния, названия и очертания ориентиров, гидрорежимы данного морского района, время восхода луны и ее положение в различные часы ночи, вид звездного неба в районе Мурманска, установленные часы и пути отхода. Аэрофотоснимки и другие письменные материалы дополняли сведения о районе предстоящих боевых действий».

Здесь следует также добавить, что, по данным зарубежных источников, «помощь» в подготовке водителей «биберов» к предстоящей операции оказали два советских матроса (указываются имена Алексей и Иван), захваченных в плен у мурманского побережья экипажем немецкой подлодки U-995: именно они якобы сообщили «Ценные и подробные сведения» о деталях противолодочной и противокатерной обороны в Кольском заливе.

Если оценивать разработанный командованием соединения «К» план операции, то с егодняшних позиций, отвлекаясь от особенностей того периода войны, можно сделать весьма простой и четкий вывод: операция по нападению на советскую военно-морскую базу с использованием шести СМПЛ типа «Бибер» являлась фактически очередной авантюрой Кригсмарине, актом агонии погибающего под ударами союзников «тысячелетнего» Рейха. Частично это подтверждается и немецкими историками, указывающими, что весь расчет на успешное решение поставленной перед дивизионом боевой задачи строился на том, что «в три часа ночи русские посты наблюдения окажутся не особенно бдительными» . Проще говоря, командование соединения «К» рассчитывало «на авось». Но в реальности ситуация оказалась еще хуже - субмарины даже и не дошли до места атаки, просто сломались по пути.

Вечером 5 января, как и планировалось, три субмарины VII-й серии с «биберами» на борту покинули базу и, сопровождаемые катерными тральщиками, направились в открытое море. В точке к северу от Тромсё боевое охранение покинуло подводников, которые ночью отлежались на грунте в одном из Фьордов (переход осуществлялся отрядом подлодок только в надводном положении), а затем продолжили путь, но - не долго. Через некоторое время водители двух «биберов» (водители находились в своих подлодках) почувствовали запах паров бензина - обследовав свое заведование, они обнаружили течь в бензопроводах, которая предположительно возникла вследствие сильной вибрации от корпусов лодок-носителей во время перехода. Подводники решили устранить поломки своими силами, но через некоторое время - у мыса Нордкап - неисправности обнаружились у двух других подлодок: протечки бензопроводов и Фильтрация забортной воды. Тогда было решено атаковать Ваенгy четырьмя «биберами», но вскоре из строя выходит еще один, а затем и еще один - четвертый по счету - корабль. Это уже был конец - и операции, и боевому применению СМПЛ типа «Бибер» на севере. Впрочем, «Архангельска» в это время на месте не было, да и транспортов там тогда «в большом количестве» не наблюдалось.

Оценивая план рассмотренной операции, британские и американские историки указывают на недостаточное изучение командованием соединения «К» опыта применения аналогичных боевых средств итальянским и японским флотами. Так, итальянцы выполняли транспортировку своих групповых носителей «Майале», помещая их в специальные защитные контейнеры, прикрепленные к корпусу субмарины-носителя, что позволяло избежать влияния на них вибрации корпуса подлодки-матки и повысить безопасность их перевозки, а также защитить от воздействия льда, волн и сильного ветра. Немцы же просто поставили «биберы» на легкий корпус подлодок, причем мини-субмарины, стоявшие за рубкой ПЛ, находились прямо над машинным отсеком подлодки-носителя, где стояли мощные и сильно вибрирующие дизельные двигатели.

Еще одна интересная, и столь же неудачная, операция с участием СМПЛ типа «Бибер» проводилась соединением «К» В январе 1945 года: дивизиону «бобров» надлежало взорвать автомобильный мост через реку Ваал около Неймегена (Nijmegen), который в сентябре 1944 года был захвачен 82-й воздушно-десантной дивизией ВС США. До этого немцы уже пытались подорвать этот и расположенный недалеко железнодорожный мосты силами боевых пловцов соединения «К», но безрезультатно - удалось уничтожить лишь второй. Первый же был всего лишь поврежден, зато американцы после этого установили выше по течению четыре мощных сетевых заграждения и усилили оборону моста.

В ночь с 12 на 13 января 1945 года началась новая операция. Вначале немцы пустили вниз по течению 240 мин - в четырех партиях, которые должны были уничтожить сетевые заграждения. Следующим актом должен был стать выход 20 «биберов», перископы которых подводники предложили замаскировать под плавучие птичьи гнезда. Задачей этих подлодок было выпустить по оставшимся заградительным сетям торпеды с прикрепленными к ним крюками. Последние должны были зацепиться за сети, а взрыв торпед окончательно бы их уничтожить или, минимум, проделать в них бреши. И только после этого в дело вступала последняя грyппа - четыре «бибера», каждый из которых нес по одному 600-фунтовому заряду ВВ. После подхода к мосту на минимальную дальность, водители «биберов» должны были освободить заряды и направить их вниз по течению, к объекту атаки. Причем каждый заряд был оснащен фотоэлектрическим устройством, которое при проходе моста из-за смены условий освещенности должно было сработать и подать сигнал на взрыватель. Так ночью одна из важнейших транспортных артерий союзников должна была самым эффектным образом прерваться. На деле вышло по-иному: после взрывов первых мин многочисленная охрана моста открыла ураганный огонь и в конечном итоге последняя партия «биберов» не смогла близко подойти к мосту и пустила заряды издалека - ни один из них до моста не дошел, все детонировали раньше, еще даже не дойдя до сетевых барьеров.

Тем временем стремительно наступающие со всех сторон войска союзников свели на нет все усилия бойцов и командиров соединения «К». Хотя, справедливости ради, надо сказать, что в его недрах один за другим рождались не просто дерзкие планы, а идеи, граничащие с военной «фантастикой». Так, например, командование диверсионно-штурмового соединения разработало план внедрения сверхмалой подводной лодки типа «Бибер» в зону Суэцкого канала с целью его «закупоривания» и полного прекращения судоходства по этой важной судоходной артерии.


«Летающая лодка» Bv 222 «Викинг» должна была перебросить СМПЛ типа «Бибер» в район Суэцкого канала

Главной проблемой была доставка мини-подлодки в район канала. После недолгого обсуждения было решено остановиться на авиационном варианте: для этого «Бибер» необходимо было загрузить в фюзеляж «летающей лодки» Вv 222 «Викинг», самой большой «летающей лодки» в мире, имевшей размах крыла 4б м. В благоприятную с точки зрения погодные условий ночь последняя должна была опуститься на воду в районе Большого Соленого озера, расположенного между северной и южной частями Суэцкого канала, открыть днище своего фюзеляжа и спустить «Бибер» на воду, которому затем надлежало затаиться в засаде - в одном из наиболее узких участков канала - ждать.

Первое же крупное судно немецкая субмарина должна была торпедировать, причем таким образом, чтобы оно, затонув, загородило собой фарватер Суэцкого канала. Что касается водителя «сверхмалютки», то после выполнения важного боевого задания он должен был покинуть «Бибер» и предпринять попытку вернуться домой по суше, что было бы намного сложнее, чем торпедирование судна в канале. Естественно, что с большой долей вероятности немецкий подводник оказался бы в плену.



Таким образом, одноместная СМПЛ типа «Бибер» преимущественно использовалось немцами для выполнения лишь отдельных боевых заданий по минированию близлежащих объектов. Чаще всего - для постановки минных банок в использовавшемся противником судоходном канале между двумя голландскими островами. На море же и в проливной зоне Ла-Манша и Па-де-Кале «биберы» были вынуждены уступить место более совершенной сверхмалой подводной лодке - «3еехунду».

=====================================================================================================

http://las-arms.ru/index.php?id=258
СТАЛЬНАЯ «САЛАМАНДРА»: СВЕРХМАЛАЯ ПОДЛОДКА «МОЛЬХ»
Проектирование СМПЛ типа «Мольх» (Molch, в переводе с Heмецкого «Саламандра,» проводилось тем же коллективом конструкторов, которые работали над человекоуправляемыми торпедами типов «Негер» (Neger, в переводе с немецкого « Негр») и «Мардер» (Marder, в переводе с немецкого «Куница»). Поэтому многие детали конструкции были взяты с предыдущих наработок, да и сама сигарообразная форма корпуса «Мольха» напоминает скорее торпеду, чем подводную лодку. Хотя здесь уже присутствуют относительно развитые винторулевая группа и рубочная надстройка с перископом. К тому же, «Мольх» был вооружен двумя торпедами , что существенно повысило его боевой потенциал. Первоначально, в ходе проектирования, подлодка получила обозначение «Томас II» (Thomas Il) , которое лишь затем сменилось на более известное наименование «Мольх».



Корпус данной СМПЛ состоял из трех секций:

носовая секция - включает аккумуляторную батарею в составе 12 групп элементов типа 13 Т210 (обеспечивала субмарине дальность подводного плавания ходом 5 узлов не менее 50 миль);
центральная секция - здесь разместили центральный пост с местом водителя и различной аппаратурой;
кормовая секция - это винторулевая группа с одним гребным трехлопастным винтом.
Причем кормовая часть представляла собой, по большому счету, кормовую часть стандартной электрической торпеды. Исключение составили рули - по причине меньшей скорости хода на «Мольхе» установили горизонтальные и вертикальные рули больших размеров.

Подводник размешался в кресле, расположенном между двумя уравнительными цистернами, которые, впрочем, по воспоминаниям водителей «мольхов», оказались практически бесполезными ввиду их малого объема и места расположения - и на первом же испытании невозможность погрузить СМПЛ при помощи данных цистерн была зафиксирована документально. Так что в ходе значительной части боевых операций водители СМПЛ типа «Мольх» ходили в полупогруженном положении.



Наблюдение за окружающей обстановкой водитель осуществлял через небольшие плексигласовые иллюминаторы в ограждении рубки высотой 30 сантиметров, в которой также располагался входной люк. В распоряжении водителя имелись перископ (сектор обзора был чрезвычайно мал - по 30 градусов на каждый борт от диаметральной плоскости корабля), магнитный компас (устанавливался вне корпуса в специальной выгородке) , а непосредственно за местом водителя был размещен взятый с торпеды электромотор мощностью 13 л.с. Кроме того, на части мини-подлодок был установлен авторулевой и примитивный гидрофон.

«Мольх» имел два режима хода: малый или боевой - 3-4 узла, и экономический - около 6-7 узлов. Хотя последний , по воспоминаниям немецких подводников, редко доходил до таких высоких значений . Автономность подлодки не превышала 24 часов, что при скорости хода 5 узлов позволяло получить боевой радиус около 40 миль. Отличительной особенностью подлодки было то, что вертикальный руль мог использоваться только в том случае, если горизонтальные рули стояли прямо.

Опрашиваемые пленные водители «мольхов» несколько расходились в показаниях относительно радиуса циркуляции мини-субмарины, который, по их данным, составлял от 50 до 200 метров. Зато все они был и едины во мнении относительно того, что проблемы с вентиляцией отсека подлодки и регулярные утечки из аккумуляторов заставляли подводников постоянно носить кислородную маску, к которой прилагались шесть кислородных баллонов - на 50 часов работы. В противном случае водитель приходил в бессознательное состояние уже через 30 минут.


Сверхмалая подводная лодка "Мольх"

Рекомендованная по результатам испытаний глубина погружения составляла 40 метров, но в отчетах были зафиксированы случаи безопасного погружения даже на глубины до 60 м. В распоряжении подводника имелись два глубиномера , один из которых был рассчитан на глубину 50 м и имел малый масштаб делений, а другой применялся для глубин до 15 м и имел крупномасштабные деления.

В случае покидания субмарины или угрозы ее захвата со стороны противника водитель был обязан привести в действие специальный подрывной заряд - для этого надо было выдернуть имевшийся у него шнур. Точное время задержки не известно, поскольку пленные подводники сообщали о шести или пятнадцати минутах.

Пуск торпед производился водителем при помощи установленных в центральном посту педалей - по одной педали на торпеду: после нажатия на нее освобождался блок, установленный на направляющей и удерживающий торпеду, и одновременно запускался двигатель торпеды.



Опытная подлодка вышла на испытания 19 марта 1944 года и буквально ошеломила представителей германских ВМС тем что показалась им «сырым и незавершенным проектом». И первая же попытка перевести субмарину в подводное положение подтвердила эти предположения - подлодка никак не хотела погружаться , ее носовая оконечность даже не шелохнулась. Первая нормальная , рабочая , СМПЛ нового типа появилась только 12 июня 1944 года - ее показали в северогерманском городе Эккернферде, земля Шлезвиг-Гольштейн, на берегу ЭккернФердской бухты Балтийского моря - в 25 километрах к северо-западу от Киля.

Причем серийная постройка СМПЛ, несмотря на выявленные серьезные конструктивные недостатки, была начата в том же месяце. Первые мини-подлодки поступили на вооружение уже в июне - после выхода с завода их сразу отправили в Зурендорф для установки компаса. В общей же сложности Кригсмарине было передано 393 мини-подлодки: июнь 1944 года - 3, июль - 38, август - 125, сентябрь - 11 о , октябрь - 57, декабрь - 28, январь 1945 года - 32 ед. Основная масса субмарин была собрана на бременской судостроительной верфи «Дешимаг» (Deschimag AG Weser)


редактировалось: АлександрД (Вт Апр 08, 2014 12:48 pm), всего редактировалось 1 раз

#23: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 01, 2014 1:10 pm
    —
http://las-arms.ru/index.php?id=467
«ЗУБАСТЫЙ ХИЩНИК» СВЕРХМАЛАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ХЕХТ»

В конце 1943 года специалисты Главного управления кораблестроения Кригсмарине (Hauptamt Кriegschiftbau, иногда его в американской и российской военно-морской исторической литературе именуют как («Управление конструкторских бюро ВМС Германии», что, как представляется, не совсем точно отражает его сущность и назначение) представили на рассмотрение начальства проект двухместной сверхмалой подводной лодки проекта XXVllA (Туре XXVllA). Более широко она известна как СМПЛ «Хехт» («Hecht», в переводе с немецкого - «Щука»). Основным назначением данной ПЛ-малютки была определена доставка к цели зарядов или мощных мин, которые должны были либо закладываться под стоящим на якоре кораблем на грунт, либо крепиться непосредственно к его корпусу. Таким образом, идейно СМПЛ типа «Хехт» была едва ли не полной «калькой» С британской СМПЛ типа «Х», группа которых парой месяцев ранее успешно атаковала линкор «Тирпиц» в норвежском фьорде, но имела и ряд отличий.


Сверхмалая подводная лодка «Хехт»

Немецкая СМПЛ, водоизмещение которой по проекту должно было составлять 7 тонн, предназначалась, в отличие от британской типа «Х», для боевого применения только в подводном положении, а потому имела не комбинированную двигательную установку (дизель-электрическую), а только полностью электрический при вод (батарея-электромотор). В качестве источника электроэнергии использовалась одна аккумуляторная батарея типа 8 MAL 210 (в составе пяти групп торпедных аккумуляторов типа 17Т, модифицированных с целью увеличения емкости и продолжительности работы при низких токах разрядки), питавшая 12-сильный электромотор марки AW77 производства компании AEG (Allgеmеiле Elektricitets Gesellschaft). Последний использовался немцами в торпедах (частоту вращения пришлось при этом уменьшить при помощи У-образной клиноременной передачи). Дальность подводного плавания составляла 69 миль (при скорости хода 4 узла), хотя первоначально рассчитывали все же на несколько больший показатель - не менее чем 90 миль. По причине сравнительно малого радиуса действия доставляться в район операции «щуки» должны были на надводных кораблях или судах.

Отличительной особенностью первого варианта «Хехта» было отсутствие каких-либо горизонтальных рулей или им подобных устройств - следствие необходимости преодолевать боно-сетевые заграждения, противоторпедные сети и пр. Управление СМПЛ по глубине осуществлял ось при помощи установленной внутри корпуса особой системы весов - дальнейшее развитие идеи отставного артиллерийского офицера-инженера Вильгельма Бауэра, реализованной им в проекте подводной лодки «Брандтаухер» (Brandtaucher, в переводе с немецкого - «Ныряльщик»).

Субмарина была построена немцем в городе Киль на добровольные пожертвования в 1850 году и предназначалась для применения сугубо в военных целях. Она представляла собой подводную лодку со стальным корпусом, которая имела водоизмещение 27,5 т, длину 8 м, ширину 1,85 м и высоту корпуса 2,5-2,7 м. В качестве движителя на корабле использовался гребной винт, вращаемый вручную посредством зубчатой передачи. Так вот, в своем проекте немецкий изобретатель решил отказаться от вертикального и горизонтальных рулей, оснастив «Брандтаухер» той самой оригинальной системой управления движением ПЛ по глубине на основе весовых конструкций. Система включала расположенный в носовой части корпуса подлодки продольный горизонтальный стержень с резьбой, по которой с помощью рычажного механизма мог перемещаться массивный груз. Последний и регулировал величину дифферента на нос или корму.

Однако такое устройство, примененное на СМПЛ типа « Хехт», было все же малопригодным, в основном - по причине большого времени реакции. Работа системы не обеспечивала быстрого маневра по глубине, так что в конечном итоге было решено вернуться к традиционным горизонтальным рулям - на мини-подлодке установили носовые горизонтальные рули и примитивный стабилизатор в кормовой части СМПЛ. Впрочем, по отзывам немецких ветеранов-подводников, это не особо исправило ситуацию - « Щуки» остались такими же неповоротливыми, в отличие от своих природных прототипов.

Еще один недостаток новой субмарины заключался в установленной на борту примитивной системе погружения - точнее, в практически полном ее отсутствии. Причина опять-таки заключалась в определенном назначении мини-подлодки - работа только под водой, без промежуточных всплытий в надводное положение. Необходимо было лишь «устранить» небольшую остаточную плавучесть. Именно поэтому на «Щуке» немецкие инженеры установили всего лишь две цистерны вспомогательного балласта (уравнительные) суммарной емкостью 200 литров, в то время как цистерны главного балласта отсутствовали напрочь. После того, как экипаж спускался в «почти погруженную» сверхмалую подлодку, уравнительные цистерны заполнялись и экипаж отправлялся на боевое задание.

Следует отметить, что уже в период конструирования «Хехта» у высших командиров Кригсмарине появились сомнения в эффективной практической применимости данной мини-субмарины, все вооружение которой составляла только одна мина - ведь процесс прикрепления мины непосредственно к корпусу корабля противника сопряжен с большими трудностями и, как показывал практический боевой опыт, редко проходил успешно. В том числе и по этой причине Карл Дёниц, рассмотрев проект, потребовал дополнить вооружение « Щуки» еще и одной торпедой. Тогда, по мнению гросс-адмирала, эту мини-ПЛ можно было бы эффективно использовать как против баз противника, так и для нарушения морских коммуникаций врага в прибрежной зоне. Однако, учитывая весьма малое собственное водоизмещение этой «сверхмалютки» (9,47 куб. м), на «Хехт» смогли установить только торпеды «ближнего боя» - проще говоря, с малой дальностью хода (у торпеды был изъят один элемент аккумуляторной батареи), да еще и с положительной плавучестью (т.е. шедшие у самой поверхности воды). Причем в случае, если вместо мины (зарядов) на СМПЛ подвешивали торпеду (она размещалась непосредственно под килем «ЩУКИ» ), в состав аккумуляторной батареи «малютки» добавлялись еще три группы аккумуляторов - дополнительную батарейную секцию устанавливали в носовой части СМПЛ, вместо минной боевой части. Пуск торпеды мог выполняться водителем СМПЛ.


СМПЛ типа "Хехт»: 1 - электромотор, 2 - V-образная клиноременная передача, 3 - упорный подшипник, 4 - стационарный (неубирающийся) перископ, 5 и 6 - приборы бортового гирокомпаса, 7 - аккумуляторные батареи, 8 - баллон с запасом кислорода, 9 - баллон со сжатым воздухом, 10 - торпеда, 11 - уравнительная цистерна вспомогательного балласта, 12 - носовой контейнер для хранения заряда ВВ или диверсионных мин, 13 - вариант носового контейнера с дополнительными аккумуляторами, 14 - рубочный люк с плексигласовым колпаком, 15 - уравнительная цистерна левого борта, 16 - уравнительная цистерна правого борта.

Обращает на себя внимание тот факт, что здесь баллон со сжатым воздухом помещен в носовой оконечности субмарины, тогда как в некоторых других источниках утверждается, что он находился в корме, по левому борту - то есть симметрично напротив баллона с кислородом.
Вице-адмирал Хейе вспоминал позднее:

«Наша первая подлодка-малютка « Хехт» была выпущена лишь небольшой серией, поскольку о массированном применении ее не было речи... В процессе конструирования лодки пришлось столкнуться с серьезными трудностями, и еще до того, как она была окончательно готова, мы отказались от ее боевого применения. Уже первые результаты, полученные в ходе этой работы, открыли перед нами новые пути, побудив заняться разработкой более совершенных конструкций. «Хехты» стали после этого использовать лишь для учебных целей».

Внешний вид сверхмалой подводной лодки типа «Хехт» напоминал британскую СМПЛ типа «Уэлмаю). В носовой части «малютки» находился отделяемый контейнер с зарядом ВВ суммарным весом 800 кг. В переднем (носовом) отсеке размещались аккумуляторная яма и достаточно больших габаритов гирокомпас. Причем последний впервые среди всех немецких СМПЛ был установлен именно на «Хехте». По воспоминаниям вице-адмирала Хельмута Хейе, гросс-адмирал Дёниц приказал приспособить для «Хехта» малогабаритный гирокомпас, «поскольку подходящего готового образца компаса подобрать не удалось». Такое решение привело к увеличению размеров мини-субмарины - в средней части ее корпуса появилось дополнительное помещение для гироскопа. «Кроме того, несколько сократилась дальность плавания, поскольку часть электроэнергии расходовалась гироскопом», - вспоминал бывший командир соединения «К».

3атем следовал второй отсек - управления, в котором находились различная аппаратура управления, навигации и жизнеобеспечения, а также места для двух членов экипажа мини-субмарины. Подводники располагались друг за другом в диаметральной плоскости СМПЛ: впереди находилось место инженера-механика, а сзади - место командира «малютки». В распоряжении последнего имелся примитивный перископ для производства необходимых наблюдений и навигации (ориентации). В кормовой оконечности (отсеке) находился электромотор и баллоны со сжатым воздухом. Входной люк с выполненным из плексигласа колпаком был расположен практически над местом инженера-механика.


Принципиальная схема движительной установки СМПЛ типа "Хехт». Цифрами обозначены: 1 - гребной винт, 2 - валопровод (частота вращения 300 оборотов в минуту), 3 - упорный подшипник, 4 - электромотор ( 12 л.с. , 1300 оборотов в минуту).

18 января 1944 года Дениц на аудиенции у Гитлера доложил о своем плане по строительству не менее 50 сверхмалых подводных лодок типа «Хехт» И получил его одобрение.

Верховному главнокомандующему ВС «тысячелетнего» Рейха особенно понравилась возможность использования «Щукой» двух видов боевых средств - подрывного заряда и торпеды. Поэтому уже в марта 1944 года компании Кrupp Geгmania-Werft AG (г. Киль) были выданы два контракта: 9 марта - на постройку прототипа, а 28 марта - на серийную постройку 52 СМПЛ проекта ХХVIIА. В апреле 1944 года командование Кригсмарине приняло решение приступить к постройке данных мини-подлодок в «очень большом количестве» - 186 штук, что, впрочем, на практике реализовано так и не было (хотя для них «выделили» тактические номера: с U-2111 по U-2200, и с U-2205 по U-2300). Таким образом, в период с мая по июнь 1944 года были построены и переданы Кригсмарине 53 мини-субмарины данного типа (тактические номера: U-2111 , U-2112, U-2113 и U-2251-2300). При этом три СМПЛ вместо торпеды были оборудованы дополнительным контейнером с магнитными минами. Однако реально боеспособными считались только три «Щуки», С тактическими номерами U-2111, U-2112 и U-2113. Факт ограниченного использования данных мини-подлодок косвенно подтверждает и тот факт, что на сегодня не сохранилось практически ни одной фотографии этой СМПЛ. Да и вообще, информация по ней очень скудна - если сравнивать с ее потомком, СМПЛ типа «3еехунд». Причем лишь одна сверхмалая подводная лодка типа «Хехт» сохранилась целиком и находится в одном из немецких музеев.

СМПЛ типа «Хехт» должны были буксироваться при помощи больших ПЛ в район побережья противника, после чего в подводном положении происходила их отстыковка и они уходили на задание. Впрочем, ни одна из них участия в боевых операциях не принимала - все «Щуки» использовались только для подготовки экипажей СМПЛ типа «3еехунд». Тем временем, в проект постоянно вносились усовершенствования.

Так, к концу июня 1944 года были завершены работы по эскизному проектированию СМПЛ проекта ХХV11В, отличительными особенностями которой являлись увеличенная дальность плавания, комбинированная («Лодочная» дизель-электрическая двигательная установка (дизель и электромотор) и усиленное вооружение в виде двух торпед.

СМПЛ типа XXVIIB (это еще не был «3еехунд» в полном его понимании) уже имела подобные кораблю обводы корпуса (для лучшей мореходности в надводном положении) и подпалубные бортовые балластные цистерны, которые располагались в районе миделя подлодки (но они все же были наружными, поскольку располагались между прочным и легким корпусами субмарины). К работам по предэскизному проектированию новой сверхмалой подводной лодки был также привлечен Опытно-исследовательский институт судостроения, находившийся в городе Гамбург (HSVA). Его специалисты к июню 1944 года выполнили исследовательскую работу по определению наилучшей формы обводов корпуса мини-субмарины.

Благодаря тому, что элементы аккумуляторной батареи были размещены внизу СМПЛ (фактически в ее киле, который вследствие этого пришлось даже несколько удлинить), в отсеках модернизированного «Хехта» появилось больше свободного места.


СМПЛ типа "Хехт» готовится к спуску на воду перед учебным выходом в море.
Фото военного архива МО Германии

Две торпеды крепились к корпусу ПЛ в специальных нишах. В качестве двигателя надводного хода был применен дизельный двигатель мощностью 22 л.с. (обеспечивал максимальную скорость хода в 5,5 уз.), а для движения под водой использовался электромотор мощностью 25 л.с., позволявший мини-подлодке развивать скорость подводного хода до 6,9 уз. При этом надводное водоизмещение не оснащенной торпедами субмарины возросло до 12,95 т.

Позднее добавилось еще одно усовершенствование - вместо носового контейнера с миной (зарядом ВВ) было решено устанавливать дополнительную группу аккумуляторов, благодаря чему дальность подводного плавания СМПЛ существенно увеличивалась. Был разработан также проект мини-подлодки со специально оборудованной в носовой части кабиной - для транспортировки и высадки боевых пловцов.

Немецкие конструкторы также разработали модификацию СМПЛ проекта XXVIIВ с двигателем замкнутого цикла - так называемую «малую подводную лодку К» («Klein U-boot К»), которая имела наибольшую длину корпуса 11,74 м и полное подводное водоизмещение 13,8 т. Идейным отцом» этой модификации был старший советник по вопросам военного судостроения К.Х. Курцак (К.Н. Кurzаk), исполнявший обязанности уполномоченного (то есть имевшего права самостоятельного решения достаточно широкого круга вопросов) представителя Кригсмарине на верфи компании «Крупп-Германия-Верфт АГ» (Кrupp Gеrmапiа-Werft AG) в Киле по флотской программе «энергоустановки с замкнутым циклом». Советника подвигли на этот проект весьма удачные результаты опытов, проводившихся с двумя двигателями замкнутого цикла марки ОМ59/1 мощностью по 55 л.с. каждый, которые осуществлялись в находившемся в городе Штутгарт Научно-исследовательском институте транспортного машиностроения FКFS - особом исследовательском институте по разработке автомобильных двигателей и двигателей для различных видов транспорта (Fоrsсhungsinstitut fur Кraftfahrwesen und Fahrzeugmotorenbau аn der ТН Stuttgart). Вспомнив идеи доктора Х. Драгера, высказанные им еще в начале 1941 года, старший советник Курцак решил приспособить эти двигатели в составе воздухонезависимых энергоустановок модифицированной сверхмалой подводной лодки, что должно было, по его расчетам, существенно повысить ее скрытность действий. При этом следует отметить, что оснащенная двигателями замкнутого цикла «малая подводная лодка К» уже даже внешне была мало похожа на СМПЛ типа «Хехт». Так, обводы ее корпуса были уже оптимизированы для длительного плавания в надводном положении. Бортовые балластные цистерны левого и правого борта были уже организованы таким образом, что в нижней части по бортам мини-подлодки образовались ниши для подвешивания (крепления) торпед - поэтому необходимость в замковых лапкообразных держателях для оных отпала сама по себе. Кроме всего прочего, такой способ размещения торпедного оружия способствовал еще и улучшению гидродинамических свойств подлодки - «укрытые» В нишах торпеды вызывали теперь меньшее сопротивление водной среды.


Для СМПЛ типа «Хехт» предлагалось три вида формы носовой оконечности. На рисунке цифрами обозначены: 1 - первоначальный вариант (отклонен), 2 - удлиненный вариант для размещения заряда ВВ и мин, 3 - удлиненный с дополнительным обтекателем, предложенный специалистами Опытно-исследовательского института судостроения HSVA.

На данную мини-субмарину предполагалось устанавливать стандартный корабельный дизель марки МWМ-GS 145S (МWМ - это Motoren Werke Mannheim) мощностью 95 л.с., который выпускался мюнхенской компанией Suddeutschen Bremsen AG и использовался на кораблях Кригсмарине малого водоизмещения, а потому имелся в достаточно большом количестве. В качестве топлива для двигателя с замкнутым циклом работы было решено применять кислород в газообразной форме, 1250 литров которого под давлением 4 атмосферы находились в специальной торпедообразной цистерне в килевой части СМПЛ. В носовой части ПЛ были также установлены четыре аккумуляторные батареи типа 8 МAL 210.

Согласно произведенным расчетам, новая энергоустановка в «воздухонезависимом» режиме работы давала бы мини-субмарине возможность развивать максимальную скорость подводного хода до 11-12 узлов. Дальность плавания при этом составляла около 70 миль.

В случае же уменьшения скорости хода до 7 уз. дальность плавания возрастала до 150 миль.

Курцак представил свой проект на рассмотрение в ходе проводившегося 21 мая 1944 года под председательством вице-адмирала Хельмута Хейе совещания высшего командования Военно-морских сил Германии.

Проект был в целом одобрен и его автору было даже выдано разрешение на создание и запуск в производство двигателя с замкнутым циклом работы для установки на СМПЛ предложенного типа. Не исключалась также и возможность оборудования такой воздухонезависимой энергетической установкой сверхмалых подводных лодок типа «Хехт».

Однако в процессе конструирования, строительства и последующей эксплуатации всех модификаций СМПЛ семейства « Хехт» немецкие инженеры и моряки-подводники столкнулись с рядом достаточно серьезных трудностей. В конечном итоге ВМС Германии отказались от их боевого применения. С другой стороны, в ходе работ над « щуками» вТретьем Рейхе получили богатый опыт в данной области - перед конструкторами открылись новые пути, что, по словам вице-адмирала Хейе, побудило немецких инженеров «заняться разработкой более совершенных конструкций».

Таким образом, сверхмалая подводная лодка «Хехт», использовавшаяся подводниками только для учебных целей, сыграла свою весьма значительную роль в истории германского подплава и частей спецназначения - ведь именно в ходе ее проектирования немецкие конструкторы и инженеры смогли впервые ознакомиться с данной областью подводного кораблестроения, познакомившись со специфичными задачами, возникающими при проектировании образцов военно-морской техники данного класса.

Вице-адмирал Хейе, в частности, писал:

«Эта лодка сыграла свою роль, поскольку конструкторы в ходе работы над нею впервые познакомились с задачами, возникающими при проектировании такого рода боевых средств... Была также поставлена задача разработать конструкцию сверхмалого гирокомпаса».

Впрочем, в отношении последнего следует отметить, что из-за неудач на фронтах данный весьма важный для подводных сил прибор немцы так и не сумели создать до самого конца войны.

Более того, в ходе работ по доработке проекта СМПЛ типа «Хехт» был накоплен тот уникальный и значительный теоретический и практический опыт, пригодившийся в дальнейшем при разработке последующих образцов подводного диверсионного оружия и техники, и прежде всего «3еехунда» - первой настоящей немецкой сверхмалой подводной лодки, принимавшей активное участие в войне на море. Единственная задача, с которой немецкие инженеры так и не смогли справиться - это уже упоминавшееся создание сверхмалого гирокомпаса.

#24: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 01, 2014 1:20 pm
    —
http://las-arms.ru/index.php?id=522
«ЩУКА» ПРЕВРАЩАЕТСЯ В «ТЮЛЕНЯ»: СВЕРХМАЛАЯ ПОДЛОДКА «3ЕЕХУНД»

Оттолкнувшись от проекта «Хехт», немецкие инженеры в предельно сжатые сроки (на проектирование, строительство и испытание ПЛ было затрачено менее шести месяцев) при содействии специалистов из Инженерного управления Кригсмарине разработали наиболее успешный проект сверхмалой подводной лодки - СМПЛ проекта XXVIIВ5 «3еехунд» (Seehund, в переводе с немецкого «Тюлень»), которая позже получила также обозначение «Проект 127» (Туре 127).


СМПЛ типа «3еехунд»

Руководителем работ по данной субмарине был назначен советник по вопросам кораблестроения Грим. После завершения работ проектная документация была передана Инженерному бюро IВG (Ingenierbuгo Gluckauf), возглавляемому в те годы доктором Куртом Фишером. Бюро располагалось в городе Бланкенбург, в районе горного массива Гару - примерно в 50-60 км на юго-запад от Магдебурга. Под руководством Фишера и Грима к июню 1944 года было изготовлено пять прототипов новой мини-субмарины. Начало серийной постройки было запланировано на 1944 год, но фактически к нему приступили только в 1945 году. На вооружение же Кригсмарине СМПЛ поступила в 1944 году (имеются, однако, и другие данные - 1945 год).

«3еехунд» уже был фактически полноценной сверхмалой подводной лодкой. Обводы ее корпуса во многом повторяли «настоящие», большие, подводные лодки Кригсмарине. В средней части СМПЛ имелась надстройка-рубка, в которой располагались (по направлению из носа в корму):
- командирский перископ (высота - 10 м);
- рубочный люк, над которым располагалась прочная башенка-купол с плексигласовым колпаком для осуществления наблюдения за окружающей обстановкой. Эта конструкция, согласно расчетам, могла выдерживать давление воды на глубине до 45-50 м (однако были зафиксированы случаи безопасного погружения «зеехундов» на глубины до 70 м, хотя после заводских испытаний была рекомендована глубина погружения не более 30 м);
- главный магнитный компас с чувствительными магнитными элементами, расположенными в специальном, похожем на перископ, устройстве;
- труба «шнорхеля» (устройство для работы дизеля под водой).

Описание конструкции

Корпус и общее расположение СМПЛ типа «3еехунд» имела прочный и легкий корпуса. В пространстве между ними находились балластные цистерны (носовая и кормовая цистерны главного балласта), топливная цистерна (в нижней части ПЛ) и носовая секция, свободно заполняемая забортной водой. В специальной выгородке в районе киля, в средней части СМПЛ располагалась аккумуляторная яма с тремя группами аккумуляторов (по другим данным в киле находились только два блока аккумуляторных батарей).

Прочный корпус мини-субмарины был выполнен из обыкновенной, стандартной для того времени, углеродистой стали марки St42МКМ (2300 кг/см) , толщина листов которой составляла 4 мм (верхний) и 6 мм (нижний), хотя в книге Харальда Фока на одном из чертежей приводятся другие данные по нижней половине - 8 мм. Прочный корпус состоял из трех секций - носовая, средняя и кормовая - которые затем стыковались на фланцах болтами типа М10 (по 76 штук на каждый стык).

В районе аккумуляторных батарей (в средней секции ПК) и топливных цистерн прочный корпус имел форму двух сопряженных цилиндров (форма «восьмерки»), верхний из которых имел диаметр 1280 мм, а нижний 550 мм.

Конструкция прочного корпуса выполнялась сварной , а шпангоуты изготавливались из полосовой стали 6х40 мм и выполнялись приварными. Расстояние между двумя соседними шпангоутами составляло 300 мм. Носовая сферическая переборка имела толщину 4 мм, а в кормовой части мини-субмарины концевая переборка отсутствовала - прочный корпус приваривался прямо на мортиру линии гребного вала. В верхней части на прочном корпусе были наварены два рыма для подъема подлодки и для облегчения процедуры швартовки.


СМПЛ проекта XXVIIB5 (типа «Зеехунд»):
1 - дизельный двигатель, 2 - муфта, 3 - электромотор, 4 - тахометр, 5 - соединительная муфта, 6 - опорно-упорный подшипник, 7 - подшипник гребного вала, 8 - устройство забора воздуха системы, обеспечивающей работу дизеля под водой («шнорхеля»), 9 - мачтоподобное устройство с чувствительными элементами главного магнитного компаса, 10 - командирский перископ (длина 2 метра), 11 - баллон с кислородом (рядом расположены два баллона), 12 - баллоны со сжатым воздухом, 13 - аккумуляторные батареи, 14 - приборы управления и репитер курсоуказателя, находившиеся в заведовании инженера-механика, 15 – расходный бачок моторного топлива. Надписями на чертеже обозначены: durchflulet - отсек приема забортной воды, trimzelle -дифферентов очная цистерна, tauchzelle 1 (2) - кормовая (носовая) балластная цистерна, regelzelle - уравнительная цистерна.

Внутри прочного корпуса «Зеехунда» расположение оборудования во многом повторяло его предшественника - модифицированной сверхмалой подводной лодки типа «Хехт». В общей сложности имелось три отсека:
- в первом, носовом (он еще назывался «аккумуляторный» ), отсеке располагались аккумуляторная яма (четыре, а по другим данным - шесть, групп АБ, расположенные в два ряда по вертикали и по горизонтали), три баллона со сжатым воздухом, два баллона с кислородом и дифферентная цистерна. В этом же отсеке находилась часть балласта, который также располагался и вдоль киля мини-подлодки, справа и слева от него. Первоначально в качестве балласта использовался прессованный мелкий металлолом - изготовленные из него чушки располагались над нижним рядом (отделением) аккумуляторов. Однако, на более позднем этапе, ближе к окончанию Второй мировой войны, когда сталь - даже «второго сорта», полученная из корпусов отправленных на утилизацию подлодок и надводных кораблей - стала для германской судостроительной промышленности чрезвычайно сильным дефицитом, в качестве балласта стал использоваться железобетон. В этом случае он заливался в районе киля (слева и справа от него) субмарины, а также в нижней части носового, аккумуляторного, отсека - прямо над днищем;
- во втором отсеке (отсек управления) находились места командира ПЛ (ближе к носовой части корабля) и инженера-механика (за местом командира, если смотреть из носа в корму), уравнительные цистерны (правого и левого борта), электродвигатель автоматизированного рулевого привода (авторулевого), совмещенное устройство управления по курсу и глубине, отстойная топливная цистерна и клапаны трубопровода насоса;
- в третьем отсеке, кормовом (или двигательном), были расположены 6-цилиндровый дизельный двигатель, электромотор, выхлопная труба дизеля и другие механизмы двигательной установки СМПЛ.
Для освещения внутри корпуса мини-субмарины использовались автомобильные плафоны.

Легкий корпус, а именно носовая и кормовая оконечности, а также балластные цистерны и прочные цистерны выполнялись на немецкой мини-подлодке сварными из листов судостроительной углеродистой стали марки St42МКМ толщиной от 3 до б мм (сталь имела хорошие характеристики и прекрасно поддавалась сварке, применялась в германской судостроительной промышленности до окончания Второй мировой войны). Ограждение рубки «Зеехунда» изготавливалось из листов толщиной 2-2,5 мм, причем носовая часть изготовлялась из стали , а кормовая часть рубки - вначале из дерева, а затем из дюраля (магнитные свойства стали не позволяли эффективно использовать находившийся в кормовой части рубки главный магнитный компас).

Обязанности среди членов экипажа распределялись следующим образом:
- командир субмарины занимался общим управлением, навигацией (исполнял обязанности штурмана), мог осуществлять управление субмариной по курсу, а также отвечал за боевое управление (ведение боя и применение оружия);
- инженер-механик (его должность в соединении «К» именовалась как старший или главный инженер-механик - в оригинале «Leitender Ingenieur») отвечал за эксплуатацию двигательной установки, корабельных механизмов, управление подводной лодкой по курсу и глубине, а также выполнял торпедную стрельбу по командам командира корабля.

Для приема водяного балласта на СМПЛ типа «Зеехунд» имелось две бескингстонные цистерны главного балласта (кормовая № 1 емкостью 0,543 куб. м и носовая № 2 емкостью 0,828 куб. м), а также уравнительная и носовая дифферентная (емкостью 0,030 куб. м) цистерны. Заполнение цистерны главного балласта выполнялось экипажем через шпигаты, а вентиляция - при помощи клапанов вентиляции, которые открывались и закрывались из центрального поста (командиром) вручную. Заполнение дифферентной цистерны и откачка из нее воды выполнялись при помощи специального насоса, который был соединен с уравнительной цистерной посредством трубопровода.

Весь запас воздуха высокого давления на «Зеехунде» хранился в трех баллонах (под давлением 180 кг/см2) , продувание цистерн главного балласта осуществлялось воздухом высокого давления через редукционный клапан или же посредством использования отработанных газов дизельного двигателя, которые поступали в ЦГБ через специальный трубопровод. Последнее могло осуществляться только в том случае, если корабль находился в подводном положении и использовал «шнорхель».


СМПЛ проекта XXVIIB5 (типа «Зеехунд»)

В качестве измерительных при боров на сверхмалых подводных лодках типа «3еехунд» использовались только два глубиномера (один механический, а другой - пневматический), два дифферентометра (пузырьковый и трубчатый) и угловой кренометр.

В течение всего периода времени, в ходе которого осуществлялась серийная постройка данных сверхмалых подводных лодок, непрерывно происходило совершенствование различных частей ее конструкции. Хотя изменения и не носили грандиозного и массового характера. Так, например, со временем рядом с приемной трубой устройства для работы дизеля под водой («шнорхеля») появилось отверстие квадратной формы - для удаления поступившего внутрь воздуха во время погружения. Другим усовершенствованием, внедренным на более поздних представителях «тюленьего» семейства, стала установка более высокого комингса для рубочного люка - в том числе это обеспечивало меньшую заливаем ость забортной водой через открытый люк. Это также позволило улучшить условия для наблюдения из носовой «башенки» при закрытой и открытой крышке рубочного люка.

Однако пока ни один из специалистов, занимавшихся и продолжающих заниматься изучением истории создания и боевого применения сверхмалых подводных лодок типа «3еехунд», так и не обнаружил каких-либо чертежей таких модифицированных «тюленей». Хотя изменения эти хорошо заметны на фотографиях «зеехундов», особенно групповых послевоенных фото трофейных кораблей этого типа.

Штурманское вооружение и дополнительное оборудование

Штурманское (навигационное) вооружение сверхмалой подводной лодки типа «Зеехунд» включало три компаса. В качестве главного курсоуказателя использовался магнитный компас дистанционного типа - с передачей изображения на специальный репитер, находившийся в ведении инженера-механика, который также исполнял обязанности рулевого. Это позволяло ему постоянно получать информацию о курсе корабля. Напомним, что магнитный компас представляет собой навигационный прибор, предназначенный для определения курса корабля относительно магнитного меридиана, в плоскости которого располагается чувствительный магнитный элемент. Чувствительные магнитные элементы (магниты) установленного на СМПЛ типа «3еехунд» магнитного компаса были смонтированы на специальном мачтоподобном устройстве, которое находилось в средней части рубки субмарины, между «шнорхелем» И рубочным люком - прямо над местом инженера-механика. Причем части рубки, находившиеся в радиусе примерно одного метра от ПМУ с чувствительными магнитными элементами компаса, были выполнены из деревянных или маломагнитных материалов алюминия или дюралевого сплава.

Примечательно, что мачтоподобное устройство с чувствительным элементом главного магнитного компаса было совмещено с небольшим перископом, которым в навигационных целях пользовался инженер-механик «3еехунда» . При помощи его он наблюдал за навигационными ориентирами, а наложенная на визир перископа картушка (шкала) магнитного компаса помогала инженеру-механику брать на эти ориентиры пеленги и выполнять другие действия.

Второй, небольшой, магнитный компас находился в ведении командира мини-субмарины и располагался рядом с командирским перископом.


«Зеехунд»: трубы перископа и сальник. На правом снимке - надстройка, вид сзади.

И, наконец, на сверхмалых подводных лодках данного типа был установлен гирокомпас, который кроме всего прочего использовался для управления работой авторулевого - специальной автоматической системы управления подводной лодкой по курсу. Блок авторулевого находился непосредственно перед рабочим местом командира корабля , у него в ногах. У гирокомпаса имелся один репитер, который был установлен на боевом посту командира корабля.

Интересно, что немецкие подводники, служившие на «зеехундах», впоследствии, уже после войны, вспоминали: когда гирокомпас выходил из строя - а случалось это не редко - решение задачи кораблевождения превращалось в настоящую пытку. Во­первых, это требовало от моряков приложения большой физической силы, а во-вторых, постоянного внимания со стороны командира и инженера-механика для удержания субмарины на заданном курсе. Последнее представляло собой особенно большую сложность, поскольку «тюлень» отличался суровым и капризным нравом и постоянно рыскал влево-вправо. Особенно в надводном положении, в условиях штормового моря.

Еще одним недостатком установленного на СМПЛ типа «3еехунд» гирокомпаса была чрезвычайно низкая стабильность его работы - гироскопический чувствительный элемент постоянно «убегал», поэтому командиру корабля, в чьем заведовании он находился, приходилось довольно часто выполнять его калибровку, используя в качестве эталонных показания главного магнитного компаса. Первые подводники из экипажей «зеехундов», попавшие в плен к союзникам уже в начале января 1945 года - после «пилотного» выхода в море на боевое задание, на допросах едва ли не в один голос показывали, что несовершенство конструкции их гирокомпаса и нестабильность его работы являлись едва ли не главной «головной болью» командира и инженера-механика. Ряд историков Кригсмарине утверждают, что причина частых поломок гирокомпаса заключалась не в «несовершенстве» его конструкции, а в саботаже, который имел место на заводах Рейха, широко использовавших труд угнанных в «цивилизованное рабство» жителей оккупированных территорий или вообще - труд заключенных концентрационных лагерей.

Кроме описанных выше трех компасов, в состав штурманского вооружения и дополнительного оборудования СМПЛ типа «3еехунд» также входили:
- морские бинокли (7х50);
- звездный атлас и астрономические таблицы;
- лоции и подробные описания побережья - как своего, так и противника - и сводки по произошедшим в районах операций изменениях навигационной и оперативной обстановки;
- набор навигационных карт, в том числе и карты прибрежных районов Британских островов;
- сборник с информацией по маякам, буям и бакенам;
- хронометр и секундомер, который использовался также и для контроля за результатами торпедных стрельб;
- ракетница с патронами красного и зеленого цвета;
- корабельный журнал и журнал механика (рулевого);
- малая сигнальная лампа (так называемый «автомобильный фонарь»), использовавшаяся в качестве семафора для связи со своими силами.


Передняя часть надстройки, вид с правого и левого бортов

Если высота волн не превышала одного метра, командир подлодки откидывал прозрачный плексигласовый колпак и просто высовывался наружу, сидя на комингсе рубочного люка и наблюдая за горизонтом и за навигационными ориентирами. Поскольку колпак откидывался вперед, то он защищал командира от брызг спереди, ну а попавшую таки на него воду командир подлодки просто вытирал полотенцем - подводники шутили, что в стандартный комплект вооружения и оборудования «3еехунда» входили и несколько сухих полотенец. При волнах высотой метр или немногим больше брызги становились сильнее, а иногда даже появлялась «та самая волна», которая заливала «шкипера». Если же волны существенно превышали в высоту метр, то плексигласовый колпак не откидывался и командир корабля оглядывал окружающее пространство уже из-под него, находясь внутри рубки. И только в том случае, когда шторм разыгрывался не на шутку, командиру «3еехунда» не оставалось ничего иного как использовать для решения задач кораблевождения свой, командирский, перископ, выдвигая его в надводном положении вверх, ч:тобы его окуляр оказывался несколько выше гребней носившихся вокруг мини-субмарины волн. Впрочем, в период с января по апрель 1945 года, на который пришлось боевое применение СМПЛ типа («Зеехунд», погода была настолько плохой , а высота рубки мини-подлодки даже с перископом - настолько малой, что на расстоянии даже 2-3 миль от берега осушествлять навигационное ориентирование и брать пеленги на объекты оказывалось чрезвычайно трудным, а подчас и вовсе невозможным делом. Особенно - в сумерки и в ночное время.

В распоряжении экипажа сверхмалой подводной лодки типа «3еехунд» имелся также один 9-мм пистолет, который более часто использовался немецкими подводниками для выведения из строя светосигнального навигационного оборудования (буев и пр.) в районе операции, чем для самообороны.

Отличительной особенностью СМПЛ типа «3еехунд» было наличие специальной системы, выполнявшей функцию эхолота - для определения глубины места. «Электролот» (Elektrolot), как он именовался в немецкой документации, представлял собой набор небольших бомбочек, которые в случае необходимости просто удалялись наружу через специальный лючок подлодки. При соприкосновении с грунтом они взрывались. Глубина места измерялась командиром корабля по промежутку времени от момента выброса бомбочки до момента ее взрыва. Однако, как отмечают в своих воспоминаниях бывшие подводники - члены экипажей «зеехундов», они предпочитали использовать в относительно мелководных районах своих операций более простой и верный способ: просто погружались до того момента, пока мини субмарина не касалась грунта. Глубина места, таким образом, снималась с показаний корабельного глубиномера.


Устройства для буксировки на носу «3еехунда» и кормовой швартовочный рым.
На правом снимке у кормовой оконечности рубки виден также кормовой рым, предназначенный для подъема лодки

Понимая, что имеющегося штурманского вооружения , а особенно - его надежности, не достаточно для эффективного решения задач кораблевождения в сложных условиях Северного моря и проливов Ла-Манш и Па-де-Кале, да еще и при активном противодействии противолодочных сил противника, немецкие адмиралы и инженеры-кораблестроители предпринимали попытки разработки для СМПЛ типа «3еехунд» более совершенных средств и способов навигации. Среди рассматривавшихся вариантов, ни один из которых, впрочем, на практике до окончания боевых действий так и не был реализован, можно отметить следующие:

* создание радионавигационной системы (РНС) наподобие той, что уже использовалась в те годы в военно-воздушных силах. Радионавигационная система - это комплекс взаимодействующих бортовых и наземных радиотехнических устройств, обеспечивающий подвижный объект (летательный аппарат, корабль или др.) навигационной информацией, используемой для определения координат его места (иногда дополнительно - направления и скорости движения, высоты над уровнем моря и пр.). Немцы планировали устанавливать угломерную пассивную стационарную РНС - в составе бортовой аппаратуры на СМПЛ не имелось устройств, излучающих радиосигналы (работа шла только на прием), а излучающие радиостанции на берегу должны были устанавливаться стационарно. В состав данной РНС вошли бы, по представлению немецких специалистов, размещенный на побережье Северного моря створный радиомаяк в составе двух радиопередатчиков и радиоприемник, установленный на подлодке. Радиомаяк образовывал равносигнальную зону, ось которой ориентировалась по заданному направлению - признаком нахождения субмарины в пределах этой зоны (т.е. подтверждением правильности удерживаемого курса) являлась равная слышимость двух переплетающихся сигналов радиомаяка - получался некий ровный тон. Если же подлодка отклонялась от назначенного курса в одну сторону - в наушниках становились слышны точки, а если отклонялась в другую сторону - то отчетливо слышались тире;

* второй вариант был более сложным, поскольку предусматривал необходимость укладки на дно Ла-Манша, Па-де-Кале или иного другого района, в которых предполагалось частое применение «зеехундов», специальных кабелей, создающих несильное магнитное поле. В то же время на подлодках должны были устанавливаться магнитометры, с помощью которых их экипажи смогли бы обнаруживать магнитное поле данных кабелей и, соответственно, сами кабели, географические координаты местонахождения которых были заранее известны. Таким образом, командир («3еехунда» мог «подправить» свои навигационные расчеты и с достаточно высокой точностью определить истинное место своего корабля в данный момент времени. Причем делать это можно было даже в подводном положении, что, естественно, повышало скрытность действий сверхмалой подводной лодки;

* и, наконец, немецкими подводниками и инженерами -конструкторам и планировалось установить на «3еехунд» портативный автоматический прокладчик (автопрокладчик) – навигационное устройство, предназначенное для ведения автоматической прокладки пути корабля на морской карте (планшете, плане) и наглядного отображения на ней в реальном масштабе времени местонахождения корабля. Автопрокладчик предполагалось совмещать с главным магнитным компасом, гирокомпасом и авторулевым, устанавливавшимся на всех СМПЛ типа «3еехунд».


Носовая часть «3еехунда», виден вырез в районе отсека приема забортной воды.

Вооружение

Вооружение «3еехунда» включало 533-мм электрические торпеды типа ТIIс/G7е (масса боевой части 280 кг, в качестве ВВ использовалась смесь тринитротолуола и гексанитрофениламина), которые также применялись и на СМПЛ типа «Бибер».

На «зеехундах» торпеды находились в бугельных аппаратах - по одной торпеде на борт. Это была специально приспособленная для сверхмалых подводных лодок Кригсмарине облегченная модификация торпеды TIII/G7e, которая являлась на то время достаточно эффективной и надежной торпедой. Она уже достаточно длительное время состояла на вооружении Кригсмарине и могла развивать скорость хода до 30 узлов. Причем скорость хода 30 узлов и дальность хода 5000 м достигались в том случае, если перед стрельбой торпеда «разогревалась» корабельной электросистемой до 30 градусов по Цельсию. В противном случае, если пуск торпеды производился из так называемого «холодного состояния», она была способна развить скорость хода только 28 узлов и «выдыхалась» на трехкилометровой дистанции. Данная модификация имела массу 1352 кг против 1608 кг у ее предшественницы - торпеды ТIII/G7e.


СМПЛ типа «3еехунд». Видны передняя и задняя лапы устройства крепления торпеды.

«Тюленья» модификация торпеды имела и незначительные конструктивные отличия. Носовая часть торпеды имела несколько иную, чем у модификации TIII/G7e форму. На торпедах также имелись специальные носовая и кормовая Т-образные наделки, на которых они подвешивались на направляющих дорожках (рельсах). Последние посредством планок крепились к обшивке прочного корпуса мини-субмарины. С правого и левого бортов на «Зеехунде» имелись четыре «лапы», к которым на болтах крепилась изготовленная из дуба направляющая. Для того, чтобы предотвратить смещение торпеды вперед, конструкторами был предусмотрен специальный стопор, который фиксировал носовую наделку, а для предотвращения кормового смещения торпеды имелся ограничитель, в который и упиралась кормовая Т- образная наделка торпеды. Боевая торпеда окрашивалась в стандартный для Кригсмарине шаровый цвет.


Механизм отстыковки (стопор) торпеды и запуска ее двигателя (курок).

Выстреливание торпеды производилось путем поворота рукоятки механизма стрельбы. Отдавался стопор механизма удержания торпеды, и одновременно перемещением куркового зацепа происходило откидывание курка, который запускал двигатель торпеды. После этого последняя сама сходила по направляющим, своим ходом.

Для облегчения задачи применения торпедного оружия у командира мини-субмарины типа «3еехунд» имелся портативный прибор выработки данных для торпедной стрельбы - эдакий «механический стрельбовой компьютер», как называли его после войны бывшие немецкие подводники­«зеехундовцы». Прибор выдавал необходимое упреждение при стрельбе и иные чрезвычайно полезные данные, для чего командиру необходимо было ввести в него следующие данные:
- дистанцию до цели;
- элементы движения цели - ее курс и скорость;
- курс своей подлодки;
- скорость своей подлодки.

По воспоминаниям членов экипажей рассматриваемых субмарин и обслуживающего персонала, сама процедура установки на подлодку типа «3еехунд» торпед была весьма непростой и требовала подъема СМПЛ из воды: мини-подлодку с помощью подъемного крана или другого устройства доставали на берег и там крепили на нее «угрей» (это жаргонное обозначение немецкие моряки употребляли в отношении своих торпед): торпеды заводились с носа, по направляющим, пока они не достигали упора.

Поворотом рукоятки торпеда фиксировалась стопором, а затем СМПЛ опускали обратно в воду и только после этого она становилась готовой к боевому использованию.

Такая процедура демаскировала место базирования мини-субмарин и повышала уязвимость самих «тюленей». Учитывая это, немецкие специалисты предложили устанавливать торпеды в верхней части подводной лодки. Было даже проведено эскизное проектирование - новой модификации СМПЛ присвоили шифр «Проект ХХХII» (Туре XXXII). Однако «В железе» он так и не был воплощен - до капитуляции нацистской Германии оставалось уже совсем немного, около полугода.


Вид на кормовую секцию «3еехунда» и его винто-рулевую группу.
Хорошо виден вертикальный профилированный руль и насадка Корта.

Серийная постройка

Конструкция «Зеехунда» оказалась настолько удачной и отвечающей запросу Кригсмарине, что контракт на постройку первой, опытной, партии новых СМПЛ в количестве трех единиц был выдан Кильской судоверфи «Ховальдсверке-Киль» (Howaldtswerke-Кiel) уже 30 июля 1944 года, то есть еще до того, как окончательный вариант проекта был утвержден всеми необходимыми инстанциями в донельзя забюрократизированном государственном аппарате Третьего Рейха. Причем в утвержденной месяцем ранее программе министерства вооружения нацистской Германии фигурировала ни много ни мало, а целая тысяча мини-подлодок типа «3еехунд». 3начительная часть контрактов по мини-субмаринам и тактические номера для них бьши выданы еще в апреле 1944 года. К постройке «зеехундов» намечалось подключить сразу несколько судостроительных заводов:

«Германия-Верфт/Фридрих Крупп АГ» (Germania-Werft/Friedrich Кrupp AG, г. Киль);
«Ф.Шихау ГмбХ Верк» (F. Schichau GmbH Werk, г. Эльбинг, ныне это польский портовый город Эльблонг - южнее Вислинского залива) - у данной компании имелась еще одна верфь, в Данциге, однако она первоначально не была включена в план постройки СМПЛ типа «3еехунд», а вот затем, по некоторым данным, часть заказов на нее все же была передана (впрочем, Клаус Маттес это не подтверждает);
CRD (г. Монфальконе - итальянский портовый город на побережье Адриатического моря, к северо-востоку от Венеции);
«Клокнер-Хумболы-Дёйц» (Klосknеr­Humbolt-Deutz, г. Ульм, что к юго-востоку от Штутгарта, на реке Дунай).
Согласно июньской, 1944 года, программе вооружений, верфи в Киле и Эльбинге должиы бьmи «штамповать» по 25 и 45 мини-подлодок ежемесячно - фактически это была очередная судорожная попытка «тысячелетнего» Рейха создать то «чудо-оружие», которое позволило бы нацистам победить в войне. Позднее к про грамме подключили новые судостроительные заводы:

«Ховальдсверке» В Киле;
судостроительный завод в городе Халле (Саксония);
возможно, «Ф.Шихау» в Данциге.
Особо следует отметить тот факт, что «зеехунды», строившиеся на различных заводах (верфях), имели небольшие отличия в отношении конструкции топливных цистерн, двигательных установок, а также различались по комплектации корабельного оборудования. Так, например, значительная часть мини-субмарин верфи «Германия-Верфт» имели дополнительные булевые топливные цистерны, за счет чего их дальность плавания была несколько увеличена.

Когда в 1944 году первые экипажи «зеехундов» начали проходить подготовку, многие понимали, что поражение Третьего Рейха не за горами. Оставалась надежда на то «чудо оружие», которое обещали нации Геббельс с Гитлером. Один из молодых подводников­курсантов задал вице-адмиралу Хейе вопрос:

- Когда же мы получим «чудо-оружие»?

Умудренный жизненным опытом адмирал без особого энтузиазма оглядел присутствующих моряков, будущие экипажи мини-субмарин, и ответил:

- Вы и есть наше «чудо-оружие»!

Но... война все же неуклонно подходила к своему логическому завершению. Ресурсы Германии иссякали не по дням, а по часам. К тому же катастрофическими темпами сокрашалась территория самого Рейха. Да и сам «Лев», как называли подводники гросс-адмирала Карла Дёница, был со своей стороны все же не готов сократить производство подводных лодок XXIII серии (Туре ХХIII) и передать дополнительные мощности под постройку СМПЛ типа «3еехунд».

Поэтому после того, как «Германия­Верфт» приступила к серийной постройке новейших субмарин XXIII-й серии, она должна была выбыть из программы по строительству СМПЛ типа «3еехунд» - эстафету приняли бы предприятия южных районов страны.

К началу 1945 года план постройки «тюленей» был несколько откорректирован, а 30 января 1945 года, после того, как верфь «Шихау» в Эльбинге была потеряна, к постройке «зеехундов» в Берлине решили подключить судостроительные заводы «Клокнер­Хумбольт-Дёйц» в городе Ульм и компанию В.Шенка (W.Schenk) в городе Халле (город на реке 3аале, впадающей в Эльбу, расположен к северо-западу от Лейпцига, ныне употребляется наименование Галле). При этом туда планировалось перевести эвакуированный из Эльбинга персонал.

К июлю 1945 года предусматривалось увеличить объемы постройки данных сверхмалых подводных лодок - в сумме до 50 штук в месяц. Одновременно - для этих целей решили отдать бункер-цех «Конрад», прекративший к тому времени работать по программе постройки «больших» подлодок типов ХХI и XXIII, - сохранялось производство СМПЛ типа «Зеехунд» и в Киле. С марта сборочная линия по «зеехундам» стала функционировать и в бункере «Конрад».

Однако принятая примерно в то же самое время «Чрезвычайная программа вооружений» предусматривала постройку всего 600 «зеехундов» - на большее не хватало ни средств, ни сил, ни материалов, ни людей. Вскоре к тому же выяснилось, что вывозить «зеехунды» из Ульма - весьма проблематично, а потому постройку этих мини-подлодок там прекратили. Что касается завода в городе Халле, то там к программе так и не успели подключиться.


Место сборки СМПЛ типа «Зеехунд» в бункере «Конрад», г. Киль. Май 1945 г.

В конечном итоге серийное строительство новых субмарин было налажено только в тщательно укрытом бункере «Конрад» компании «Германия-Верфт». В Киле, да и то постольку, поскольку он уже не требовался для постройки подлодок ХХI и ХХIII серий.

Бункер «Конрад» представлял собой переоборудованный сухой док № 3 судостроительного завода «Дойче Верке» (Deutsche Werke). Изначально предполагалось соорудить здесь сильно защищенное укрытие-базу для подводных лодок Кригсмарине, причем предусматривалась возможность выполнения в нем текущего ремонта субмарин.

Исполнять контракт поручили консорциуму фирм в составе «Вайсс унд Фрейтаг АГ» (Wayss & Freytag AG), «Хаберман унд Гукс АГ» (Наbеrmаnn & Guckes AG), «Хольцерарбайтунг ГмБХ» (Holzverartbeitung GmbH) и берлинской «Г.Тех» (GTesch).

К работам по переоборудованию дока приступили в апреле 1943 года, но через несколько месяцев было решено изменить специализацию (назначение) данного сооружения.

Теперь «Конрад» должен был представлять собой защищенный цех судоверфи.


«Зеехунд» (заводской номер 1027) после гидравлических испытаний на заводе "Германия-Верфт», начало 1945 г.

Однако авианалеты союзников и нехватка рабочих рук привели к задержке с сооружением бункера, работы по которому завершились лишь в октябре 1944 года. Характеристики «Конрада» были следующими: длина - около 162 м , ширина - 35 м, высота - 13 м. На территории бункера-цеха выполнялась постройка СМПЛ типа («Зеехунд» и одно время - изготовление секций для подводных лодок типа XXI.

Интересно, что последовавшие после завершения строительства бункера бомбовые удары англо-американских союзников не причинили ему практически никакого вреда, и «Конрад» достался победителям почти в целости и невредимости. Впрочем, в 1946 году саперы Королевских сухопутных войск Великобритании взорвали его. Останки укрытия пролежали нетронутыми до 60-х годов прошлого века. Территория была расчищена только тогда, когда возникла настоятельная необходимость расширить территорию судостроительной верфи «Ховальдсверке». К нашему времени от «Конрада» уже не осталось ничего - только фотографии да воспоминания.

После войны журналисты спросили у одного из бывших немецких ветеранов-подводников, члена одного из экипажей СМПЛ типа «3еехунд», когда же он все-таки осознал тот факт, что война уже проиграна для Германии. Так вот, на данный вопрос тот ответил следующим образом. По его словам, это тяжелое понимание пришло к нему в тот момент, когда его «подлодка была обнаружена и они были вынуждены укрыться на дне Английского канала. Вначале была обязательная в таких случаях серия глубинных бомб, поэтому нам просто пришлось тихо ждать на дне». 3а несколько часов практически беспрерывной бомбардировки экипаж «3еехунда» насчитал не менее пары сотен торговых судов союзников, проходивших у них над головой. Это был, видимо, очень большой конвой. «И мы не могли его атаковать! Вот тогда то я и понял отчетливо, что у Германии уже нет шансов победить в этой войне».

В общей сложности немецкие кораблестроители успели выпустить с завода 285 сверхмалых подводных лодок типа «3еехунд» (тактические номера с U-550 1 по U-6442 включительно): «Ховальдсверке-Киль» (г. Киль) - 3, «Шихау» (г. Эльбинт) - 136, «Германия­Верфт» (г. Киль) - 146. Однако в ряде источников утверждается, что в боевой состав Кригсмарине включили всего лишь 137 СМПЛ (тактические номера с U-5001 по U-5118, и с U-5251 по U-5269). После же капитуляции нацистов наши западные союзники захватили 93 недостроенные «малютки», определенное их количество досталось и Советскому Союзу - по разным данным, от двух до шести штук (хотя американская военная разведка оперировала иными данными, отраженными в специальном докладе в мае 1948 года: советские войска, по ее сведениям, захватили 18 готовых и 38 недостроенных мини-субмарин).


Рабочая схема и устройство двигательной установки с замкнутым циклом, разработанной для СМПЛ типа «3еехунд».

На судоверфях СМПЛ типа «3еехунд» обычно окрашивались в темно-серый цвет и лишь иногда использовалась шаровая краска, являвшаяся стандартной для надводных кораблей Кригсмарине. Фактически, по воспоминаниям очевидцев, в то время на заводах вынуждены были использовать ту краску, которая оказывалась под рукой - уже было не до соблюдения стандартов. Что касается камуфляжа, то этот вопрос был целиком и полностью отдан на откуп экипажам самих мини-подлодок.

Судя по имеющимся фотографиям того времени и воспоминаниям подводников, большинство экипажей предпочитали окрашивать те элементы конструкции «3еехунда», которые находились выше ватерлинии, в светло-серый или белый цвета, а также совмещать их в виде некоего узора. Белый цвет использовали потому, что в зимние и весенние месяцы, на которые пришлась фаза активного применения данных мини-субмарин, в волнах Северного моря и проливов Ла-Манш и Па-де-Кале бывает множество островков нерастаявшего снега и льда, да и гребни самих волн зачастую покрыты белыми «барашками». В большинстве случаев «зеехунды», базировавшиеся на город-крепость Эймёйден, выглядели следующим образом: рубка подлодки окрашена в светло-серый или белый цвет, а на крыше рубки и на верхней части корпуса субмарины от рубки в корму - белые и светло-серые полосы, пятна и «разводья». Благодаря такой зимней камуфлирующей окраске и низкому силуэту заметность немецких «тюленей» в оптическом диапазоне была чрезвычайно низка.

Кроме того, в интересах обеспечения дополнительной маскировки на боевых «зеехундах», базировавшихся на военно-морскую базу Эймёйден, не содержалось никаких обозначений и маркировок. Те же сверхмалые подводные лодки типа «3еехунд», на рубках которых на дошедших до нас фотографиях и киноматериалах видны большие трехзначные номера, принадлежали к учебному отряду, находившемуся на Балтике.

Положения специальной служебной инструкции, выпушенной по соединению «К», требовали, чтобы на «зеехундах» также не наносили никакие иные внешние опознавательные знаки - эмблемы дивизиона или отдельных кораблей (экипажей). Интересно, что на сверхмалых подводных лодках типа «3еехунд» даже отсутствовали закладные доски и иные другие «таблички» с различными данными, которыми обычно снабжаются корабли на судоверфях. Это было сделано с единственной целью - в случае захвата «3еехунда» союзники, даже разобрав его до винтика, получили бы минимум полезной разведывательной информации.

Следует также отметить, что согласно той же инструкции, на рубке, в носу и в корме наносились особые отметки, указывающие текущую осадку мини-субмарины.

#25: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 08, 2014 4:03 pm
    —
Японские СМПЛ Корю (Морской Дракон) Тип Д


http://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/45-01.htm


выше уже упоминались, ещё ряд фото с ними: http://www.history.navy.mil/photos/sh-fornv/japan/japtp-ss/mdg-d-2.htm


http://www.history.navy.mil/photos/sh-fornv/japan/japtp-ss/mdg-d-5.htm


http://www.history.navy.mil/photos/sh-fornv/japan/japtp-ss/mdg-d.htm


http://www.warshipsww2.eu/lode.php?language=E&period=&idtrida=579



http://www.navycollection.narod.ru/library/Jap_submarines/14_Superminisub.htm
Сверхмалые подводные лодки и человекоторпеды.
Первый опыт применения карликовых подводных лодок привел к определенным результатам, хотя и не подтвердил их ожидавшуюся высокую боевую эффективность. Технические характеристики нового оружия были явно неудовлетворительными.

Из-за недостаточного радиуса действия лодок типа "А" уже в ходе Второй мировой войны в Японии были созданы новые сверхмалые подводные лодки типов "Otsugawa" и "Koryu". Проектирование новых субмарин началось осенью 1942 г., а в январе (по др. данным - в феврале) 1943 г. первая лодка На-45 тип "В" была спущена на воду на верфи Уразаки. На ней установили дизель-генератор мощностью 25 кВт, позволявший произвести полную зарядку аккумуляторных батарей менее чем за 18 часов. Это значительно повышало мобильность лодок при охране небольших островов, не имевших зарядных станций. Экипаж увеличили до трех человек.

После незначительных изменений конструкции по результатам испытаний, эти корабли стали именоваться лодками типа "В/С". Всего в 1942-1944 гг. их было построено 16: одна типа "В" и 15 усовершенствованных типа "В/С" - На-62 - На-76.

По результатам испытаний подводной лодки типа "В" было принято решение о строительстве сверхмалых подлодок типа "D" ("Koryu"). Их проектирование началось в декабре 1943 г., закладка - в июне 1944 г., а в январе 1945 г. первая лодка "D" была спущена на воду. По американским данным, всего было построено 115 или 116 лодок этого типа, еще около 495 единиц находились в стадии достройки. Одновременно с лодками типа D "Koryu" в Японии строились подводные лодки втрое меньшего водоизмещения. Подготовка к отражению высадки американских войск на японские острова в условиях полного господства противника на море и в воздухе потребовала создания массовых простых подводных лодок, какими и стала сверхмалая лодка "Kairyu" ("улучшенный тип D"), спроектированная инженером Горо Сато. Внешним видом они напоминали торпеду с небольшой рубкой и бортовыми стабилизаторами.

Карликовая подводная лодка типа D "Koryu".


Карликовая подводная лодка типа "улучшенный тип D" "Kairyu".

При использовании "Kairyu" против транспортов и десантных судов скорость 10 узлов с торпедами выглядела вполне достаточной, но для атаки кораблей основных классов при размещении в носовом отсеке взрывчатки субмарина сама превращалась в торпеду. Всего к концу войны было построено около 250 "Kairyu" из запланированных 760, еще две сотни находились в постройке. Лодка этого типа стала переходной от карликовой подводной лодки к человекоторпеде "Kaiten".


Карликовые подводные лодки типа "Kairyu" в Йокосуке.


Недостроенная карликовая лодка типа "Kairyu" в Йокосуке, август 1945 г.

Японцы считали человекоторпеды высокоэффективным оружием и прилагали значительные усилия для их создания. Уже к моменту нападения на Перл-Харбор вблизи военно-морской базы на о.Курэ, известной как "База II", были проведены испытания нескольких торпед. Однако эксперименты затянулись. Во время испытаний погибло 16 человек. (В первый же день испытаний в бухте Токуяма утонул один из добровольцев и поборников этого оружия. Торпеда, на которой он находился, зарылась в иле, и ее не смогли поднять). Проект первой, реально принятой на вооружение, человекоторпеды разработали в Японии в январе 1943 г. Его авторы - лейтенант Х.Куроки, мичманы С.Насина и Х.Суцукава взяли за основу хорошо зарекомендовавшую себя кислородную торпеду type 93. Проект принят не был. Но позже главный морской штаб одобрил его, предложив дооснастить торпеду средствами для спасения водителя. Конструкторами было предусмотрено, что после вывода лодки-торпеды на курс водитель фиксировал рули управления и покидал ее через специальный люк в нижней части кабины примерно в 45 м от цели. Впоследствии от подобного использования "Kaiten" руководство флота Японии отказалось, превратив водителя в смертника. В феврале 1944 г. опытный экземпляр новой торпеды был доставлен в штаб ВМС, и вскоре торпеды запустили в производство. Существует два толкования слова "Kaiten" - "путь в небо" и "мистическая сила, способная изменить ход войны". Встречающийся в литературе перевод "потрясатели неба" неточен. (К слову, в некоторых источниках торпеда именуется "Kaitens"). Торпеды изготавливались на судоремонтном заводе в Курэ, их реальные данные несколько отличались от проектных. По оценкам, было выпущено около 750 человекоторпед "Kaiten-1". Перевозка "Kaiten" осуществлялась на открытой палубе больших подводных лодок или на крейсере "Kitakami", специально переоборудованном в носитель восьми человекоторпед. Так же для операций с "Kaiten" были переоборудованы два эсминца "Minekaze", оснащенных на корме наклонными сходнями...

Торпеды постепенно совершенствовались: летом 1944 г. в Японии подготовили к производству новые типы - "Kaiten 2", "-3" и "-4". На них устанавливался боевой заряд, почти в три раза превосходивший заряд "Kaiten-1". В качестве двигателя использовалась турбина, работающая на перекиси водорода. Это был результат общения с немецкими специалистами, прибывавшими на лодках-блокадопрорывателях, при производстве двигателя этого типа японцы встретились с большими трудностями, потому при капитуляции Империи было обнаружено значительное количество уже построенных корпусов "Kaiten-4", простаивавших без моторов.


Человекоторпеда типа "Kaiten 2"

Не удалось довести так же и вариант торпеды с двигателем на жидком кислороде. Носовую часть корпуса этой модели занимал заряд взрывчатого вещества, в корму от которого устанавливались баллон со сжатым кислородом и цистерна топлива. Посередине корпуса торпеды размещались центральный пост, где находился водитель, необходимые приборы управления и контроля, а также небольшая по объему уравнительная цистерна. Основным средством наблюдения оставался перископ, окуляр которого размещался на уровне глаз водителя.

Тактико-технические данные японских человекоторпед


Помимо перечисленных, еще испытывалось до двух десятков образцов специального оружия - "Shinkas", "Kanamonos M", "Kanamonos S" и др., не принятых на вооружение.




"Специальное оружие" "Kanumono".




P.S. и кстати по одной из ссылок - Кайтены - http://www.hartshorn.us/Navy/navy-17a.htm


и на википедии - Тип А


а тут японские скоростные катера-камикадзе http://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/4501-bilder/sprengboote.htm

#26: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Апр 30, 2014 2:47 pm
    —
из канализационных труб можно делать не только дыхательную аппаратуру, но и подводные лодки...
http://www.rasse1.com/2013/06/03/podvodnaya-lodka-18-letnego-dzhastina-bekermana/

http://svpressa.ru/world/photo/68846/1#f
http://inhabitat.com/eighteen-year-old-builds-one-man-submarine-out-of-drainpipe/

#27: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 3:41 pm
    —
ну и ещё немного
http://degandr.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=54
http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/sass/sirena/list.htm
http://ursamajor2002.narod.ru/technics.htm
http://ursamajor2002.narod.ru/steelsharks.htm
http://www.bratishka.ru/archiv/2011/7/2011_7_11.php
http://rebreather.vif2.ru/index.php?showtopic=173



Двухместная "Сирена"

























транспортировочный контейнер


В 50-х годах прошлого века в Советском Союзе были образованы части морского спецназа. Возникла необходимость в разработке специального снаряжения для них, в том числе подводных средств движения (ПСД).
Крупные КБ не были склонны приниматься за эту новую для них тематику - проблемы были очевидны, а "дивиденды" - сомнительны.


8 января 1958 года в ГШ ВМФ состоялось совещание о создании ПСД для доставки водолазов и аквалангистов. В качестве разработчика, была привлечена кафедра 30
(кафедра торпедного оружия) Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ) под руководством доктора технических наук профессора А.И. Шевелло. В работе совещания участвовали представители ГШ ВМФ, заместитель начальника спецлаборатории института, инженер-капитан-лейтенант Юрнев А.П. и представители ЛКИ, старшие научные сотрудники кафедры 30 Елтышев К.Г. и Сухов А.Н. На совещании отмечалось, что в связи с тем, что кафедра имеет большой опыт в создании торпедного оружия, целесообразно поручить ей проектирование ПСД с определением ее в качестве контрагента у завода-строителя № 151 Ленинградского совнархоза (завод "Двигатель"). На совещании отмечалось, что согласие завода на строительство ПСД в 1958 - 1959 годах имеется. В протоколе совещания оговаривались сроки, этапы и стоимость работы. Наблюдение за работой возлагалось на спецлабораторию. 11 января 1958 года подписанный участниками совещания протокол был согласован начальником Управления кораблестроения и утвержден ГК ВМФ. Так начался период активного создания первых ПСД.

По результатам совещания в ГШ ВМФ спецлаборатория выполнила ряд исследований и проработок, на базе которых были разработаны технические задания в том числе и двухместный подводный аппарат для транспортировки легких водолазов-разведчиков (ВР). 31 марта 1958 года заместитель ГК ВМФ утверждает ТТЗ на разработку силами ЛКИ двухместного аппарата "Сирена". Одновременно спецлаборатория разрабатывает программы и методики проведения испытаний. К июлю 1958 года был построен макетный образец двухместного подводного аппарата "Сирена".
Основные требования ТТЗ:
- диаметр не более 530 мм, длина не более 7,8 м.;
- глубина погружения максимальная - 40 м.;
- скорость максимальная - 5 уз., экономическая - 3,5 уз. при 6-часовом режиме разрядки АБ;
- дальность плавания не менее 20 миль на серебряно-цинковой АБ и не менее 12 миль на свинцово-кислотной АБ;
- аппарат с двумя ВР на борту должен выстреливаться из ТА ПЛ с глубин до 20 м. (скорость ПЛ не более 2 уз.).
Аппарат должен иметь:
- стабилизатор глубины, обеспечивающий работу на глубине до 40 м. и на стоянке при глубине до 10 м.;
- стационарную дыхательную систему с запасом газа не менее чем на 6 ч. дыхания двух ВР;
- навигационные приборы, приборы управления и контроля состояния энергетической установки;
- блистер, предохраняющий кабину от воздействия встречного потока воды и обеспечивающий обзор не менее 180 градусов;
- режим движения - бесшумный, материал корпуса - маломагнитный.
При рассмотрении ТТЗ особые затруднения вызывало выполнение требования выстреливания буксировщика "Сирена" с ВР из ТА ПЛ, которое могло привести к резким перепадам давления в ТА.
Было принято решение данное требование ТЗ уточнить экспериментом..


Лабораторные испытания макетного образца самоходного аппарата "Сирена" первоначально проводились в бассейне, а затем в морских условиях. Группой водолазов-испытателей руководил старший офицер-испытатель спецлаборатории капитан-лейтенант Иванов Б.И. Первыми испытателями были водолазные специалисты спецчасти ВМФ - капитан-лейтенант Авинкин В.С. и главный старшина Марков А.А. Макетный образец первой "Сирены" был изготовлен на базе трофейной немецкой торпеды G-7Е.

Исторически так сложилось, что завод "Двигатель", который ранее назывался "Старый Лесснер", всегда был первооткрывателем новых видов морского подводного оружия. Именно на заводе "Двигатель" были изготовлены первые мины для флота России, первая самодвижущаяся мина Уайтхеда (торпеда), первые советские электрические
самонаводящиеся торпеды, первые телеуправляемые торпеды, и наконец, первые самоходные автономные средства для транспортировки легких водолазов.

В период испытаний комиссия установила, что для обеспечения надежной безопасности водолазов как при испытаниях, так и при дальнейшей эксплуатации необходимо ввести в действие "Правила испытаний и эксплуатации подводной техники специального назначения". Ввести в действие и военно-учетную специальность "водолаз-водитель" и "офицер-испытатель". Создать для этих категорий испытателей особые льготы в порядке прохождения службы, денежном довольствии, продовольственном и вещевом обеспечении с учетом вредности и опасности испытательных работ.

Акт лабораторных испытаний самоходного аппарата (СА) "Сирена" был подписан комиссией и утвержден 5 ноября 1958 года. Отмеченные недостатки предлагалось устранить на опытных образцах и проверить на последующих испытаниях. Спецлаборатории поручалось разработать специальные приспособления для обеспечения выпуска самоходного аппарата "Сирена" из ТА ПЛ.

Способ выхода транспортировщик из торпедного аппарата может быть разным. Можно зарядить ПСД в торпедный аппарат вместе с водолазами и потом вытолкнуть наружу штанговым толкателем, а потом запустить винты. А можно в один аппарат зарядить транспортировщик, из другого выпустить водолаза и опять же вытолкнуть транспортировщик штанговым толкателем. Когда с этим работаешь постоянно, то вроде бы все просто, но когда подводники видят все это впервые - у них шок. Шутка ли, ребята одевают гидрокостюмы, аппарат, садятся в торпеду и их заряжают в торпедный аппарат... .

Повторные заводские испытания двух опытных образцов СА "Сирена" в июле - сентябре 1959 года в районе г.Каспийск и государственные испытания в декабре 1959 года в районе г.Феодосия выявили большие неудобства кабин при длительном движении. Было принято решение государственные испытания не засчитывать, провести испытания на обитаемость, устранить недостатки, заказать установочную партию из 10 СА "Сирена" и провести всесторонние войсковые испытания в частях ВР. Отмечено отсутствие на ВР "Сирена" контейнера, что делало проблематичным ее использование как боевого средства.
На очередь стала проблема создания контейнера. Стационарная дыхательная система испытания выдержала и в конце 1959 года была принята на снабжение.

Двухместный транспортировщик в торпедном калибре 533 мм. под шифром "Сирена" в 1960 году был успешно передан в производство. Точное колличество изготовленных аппаратов и ССЗ, на которых велась постройка, автору неизвестно, но по данным "Справочника по отечественному ВМФ", версии 1.0 (http://russian-ships.info) на ССЗ №196 было построено 16 единиц (к 1966 году в боевом составе ВМФ было 12 буксировщиков "Сирена" - 3 шт. в МРП КТОФ, 4 шт. в МРП ДКБФ и 5 шт. в МРП КЧФ).

В феврале 1960 года старший офицер Разведки ВМФ капитан Батиевский Е.В. подает заявку на изобретение "Универсальный контейнер для аппарата "Сирена", крепящийся к носовой части быстроразъемными соединениями, которое принимается за основу разработки. В середине мая 1960 года начальник Развсдки ВМФ утверждает ТТЗ на создание СА "Сирена-У", согласованное с ЛКИ и заводом № 196. В июне подписываются договорные обязательства на строительство. Так параллельно с доработкой СА "Сирена" начинается создание СА "Сирена-У".

В феврале - апреле 1960 года сотрудники спецлаборатории под руководством старшего научного сотрудника подполковника Тюрина В.И. проводят испытания на обитаемость опытного образца СА "Сирена" в бассейне. В программу испытаний вошли проверка удобства размещения ВР в кабине, возможность длительного плавания при различных температурах воды, самостоятельного открывания и закрывания крышек кабин и быстрого покидания кабин, переключения с СТП на дыхание в индивидуальный аппарат и обратно. Испытания обеспечивали водолазы-испытатели спецлаборатории мичманы Батюшко И.Т., Титков Б.И., Кондратенко Н.А., Курочкис B.C. Выводы были неутешительны:
- кабина по размерам не удовлетворяет требованиям длительного размещения ВР. Движения невозможны, наступает быстрое утомление и охлаждение;
- ВР не всегда может самостоятельно от крыть или закрыть крышку кабины. При закрытой крышке ВР не может переключиться с индивидуального дыхательного аппарата на стационарную дыхательную систему и наоборот;
- обогрев тела ВР обязателен, так как при температуре воды ниже 6°С нахождение в кабине более 1 ч 40 мин приводит к переохлаждению.

В результате испытаний проводится корректура рабочего проекта СА "Сирена", вносятся изменения в конструкцию опытных образцов. Одновременно заменяется материал обшивки средней части СА "Сирена" со стали на алюминиево-магниевый сплав. Изготовление установочной партии из 10 СА "Сирена" для войсковых испытаний переносится на 1962 год. Но завод № 196 уже изготовил к тому времени три аппарата. В августе - сентябре 1962 года в районе г.Феодосия в морских условиях проводится приемка трех опытных образцов СА "Сирена" с проверкой методик по выпуску их из ПЛ без хода и на ходу в позиционном и подводном положении на глубине до 20 м. Впервые проведен выпуск СА "Сирены" из ТА ПЛ с ВР на борту из позиционного положения без хода методом выталкивания водой, с одновременным включением двигателя СА "Сирена". Выпуски в подводном положении с ВР на ходу ПЛ не проводились. В период испытаний выявляются замечания, которые исключают возможность приемки ПА от промышленности:
- управление СА "Сирена" осуществляется водителем без контроля за курсом, плавание проходит вслепую;
- возвращение в назначенный район на вигационной системой не обеспечивается;
- автоматическая система управления по курсу и глубине работает неустойчиво, имели место два случая "провала" на глубины 10 и 17 м.;
- испытания на полную дальность хода на свинцово-кислотных аккумуляторах (серебряно-цинковые еще к тому времени не изготовлены) дали неудовлетворительный результат: 7 и 9 миль вместо 12 миль по ТТЗ;
- стабилизатор глубины без хода отсутствует, не окончена разработка;
- электрооборудование ненадежно, имелись случаи выходов из строя гребных электродвигателей;
- безопасность плавания не обеспечена из-за скопления водорода в аккумуляторном отсеке, а также из-за того, что гидростат аварийного продувания не всегда срабатывает при "провалах" за предельную глубину.

После испытаний СА "Сирена" возвращены на доработку и ревизию механизмов с последующей отправкой в части ВР для использования в процессе боевой подготовки. Во время испытаний отличились ВР МРП ЧФ и водолазы-испытатели спецлаборатории: ст.матросы Головнев Ю.М., Кривоножкин В.Г., матрос Ухлин B.C., участвовавшие в первых выпусках СА "Сирена" из ТА ПЛ в позиционном положении, мичманы Батюшко П.Т. и Шкляр A.M. и ст. матрос Кривоножкин В.Г., обеспечивающие испытания на полную дальность хода СА "Сирена". На всех испытаниях присутствовали командиры МРП капитаны 1 ранга Алексеев И.О., Домысловский В.А. и Коннов П.И.

Доработка аппаратов "Сирена" закончилась в мае 1963 года. В июне-июле в Рижском заливе в районе г.Усть-Двинск были впервые в ВМФ проведены экспериментальные испытания по выпуску СА "Сирена" на ходу ПЛ с ВР на борту в подводном положении. Определен оптимальный способ выпуска - выталкивание из ТА штанговым толкателем с включением хода СА "Сирена".
Испытателями были: старший водолазный специалист спецлаборатории лейтенант Клепацкий А.Г. и ВР МРП ЧФ старшины 2-й статьи Голованев Ю.М., Мордюков Г.Ф., матросы Силоев В.П., Иванов А.И., Слипченко Г.Д. и Еремин Н.А., причем первые пять испытателей осуществили выходы на СА "Сирена" из ПЛ в подводном положении на ходу и без хода, остальные двое - только без хода. Руководил испытаниями капитан 2 ранга Юрнев А.П. Любопытный факт - за выход на ходу ПЛ испытатели получили по 70 рублей, без хода ПЛ - по 35 рублей.

В 1964 году во всех частях ВР были проведены войсковые испытания (опытная эксплуатация) аппаратов "Сирена", которые прошли успешно. Приказом ГК ВМФ от 29 марта 1965 года носитель ВР "Сирена" (в некоторых источниках указывается как "Сирена-1") принят на вооружение спецчастей ВМФ.

В 1958 году было разработано ТТЗ на "Герметичный пенал для транспортировки под водой пострадавшего", выданное для исполнения ЦКБ-50 ГКС с привлечением ОКБ-КДА. В 1959 году на заводе №196 был построен макет пенала под шифром "Актиния". В комплект входило: герметичный пенал длиной 2,23 метра, диаметром 0,49 метра, массой около 140 кг с запасом воздуха на 7 часов и глубиной погружения до 40 метров, захватное заваливающее устройство для установки пенала на носитель "Сирена" и труба-надставка к ТА длиной 2,8 метра со съемным кремальерным кольцом и крышкой для размещения СА "Сирена" и аппарата "Актиния" в одном ТА друг за другом. В 1962 году прошли испытания двух опытных комплектов "Актиния", а всего было изготовлено 5 комплектов (все на заводе №196). Комплекты "Актиния" в серию не
пошли, но опытные образцы использовались по прямому назначению.

В 1960 - 1962 годах идет работа по созданию СА "Сирена-У" в двух вариантах:
- основной вариант - "Сирена-УТ" с тепловой энергетической установкой на базе одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, работающего на перекиси водорода. В 1961 году при стендовых испытаниях двигателя выясняются его высокая шумность, низкая надежность, высокая стоимость и необходимость высокой квалификации обслуживающего персонала. Создание энергетической установки идет медленно, опыт отсутствует, до испытаний в морских условиях еще очень далеко;
- запасной вариант - "Сирена-УЭ" с электросиловой энергетической установкой. Сделан ряд усовершенствований по сравнению с СА "Сирена", в том числе по размещению ВР в кабинах, учтены дефекты исходного варианта.

В июле - сентябре 1962 года в районе г.Феодосия проведены в морских условиях лабораторные испытания двух макетных образцов "Сирена-У" с электроэнергетикой и новым стабилизатором глубины СГ-П.
Макеты имели длину более длины ТА ПЛ, поэтому испытания с ПЛ не проводятся. Замеры на мерной линии дали скорости полного хода 7,0-10 уз, малого хода 3,5 - 4,5 уз. Стабилизатор глубины показал надежную работу.
Испытания обеспечивали ВР МРП ЧФ ст.матрос Голованев Ю.М., матросы Бабанский, Кривоножкин В.Г., Луньков, Назаров, Иванов, Ухлин B.C., Крыша.


В октябре 1962 года проводится совещание под руководством капитана 1 ранга Шашенкова Д.У. о ходе работ по созданию СА "Сирена-У". В нем участвуют ведущие специалисты от ЛКИ (Шевело А.И. и Елтышев К.Г.), спецлаборатории (Юрнев А.И.) и завода № 196 (Верховодько З.В.). Принимается решение:
- форсировать работы по созданию опытных образцов СА "Сирена-УЭ" (в дальнейшем - "Сирена-У"), разработать способы и устройства для выпуска удлиненных СА из ТА ПЛ и испытать их в натурных условиях. Привлечь к работе КБ подводного караблестроения - проектантов ПЛ;
- проектирование и испытания СА "Сирена-УТ" прекратить по окончании стендовых испытаний двигателя.

Совместно с промышленностью принимается план создания СА "Сирена-У":
- эскизный проект - ноябрь 1962 года;
- технорабочий проект и изготовление двух действующих макетных образцов - ноябрь 1962 года;
- изготовление опытных устройств для выпуска СА "Сирена-У", заводские испытания - июнь 1964 года;
- рабочий проект и изготовление опытных образцов СА "Сирена-У", заводские испытания - июнь 1964 года;
- государственные испытания совместно с устройствами по выпуску из ПЛ - сентябрь 1964 года.
Для реализации ТТЗ было необходимо отработать способы и средства выхода СА "Сирена-У" из ТА ПЛ, устройства для погрузки ПА в ПЛ, хранения на стеллажах и выгрузки. Эту работу могли выполнить КБ подводного кораблестроения по конкретным проектам ПЛ. Однако подключить их к работе оказалось крайне сложно. После могократных обращений и совещаний, в том числе с участием Главнокомандующего ВМФ и Министра судостроительной промышленности, необходимая опытная оснастка для выпуска СА "Сирена-У" из ПЛ была изготовлена заводом № 196 только в 1966 году. Но работы по созданию самого ПСД в 1963 - 1965 годах продолжались.

В результате обработки материалов лабораторных испытаний макетных образцов СА "Сирена-У" в ноябре 1962 года утверждается ТТЗ на "Подводный аппарат для передвижения водолазов со съемным контейнером и электросиловой энергетической установкой" с требованиями:
- длина не более 10,5 м. с контейнером, 7,9 м. без контейнера;
- должен быть обеспечен выход аппарата вместе с контейнером из ТА ПЛ современных проектов;
- корпус и контейнер изготавливаются из алюминиево-магниевого сплава;
- съемный контейнер должен легко отсоединиться двумя ВР в подводном положении;
- дальность хода аппарата не менее 40 миль при скорости 4 уз., максимальная скорость - 8 уз.;
- максимальная глубина погружения - 40 м.
Аппарат должен иметь:
- систему автоматического управления горизонтальными рулями, обеспечивающую удержание на заданной глубине на ходу в пределах от 2 до 14 м.;
- стабилизатор глубины без хода с точностью удержания ±0,5 м., систему аварийного всплытия за 20 - 25 с. с глубины до 10 м.;
- систему автоматического управления вертикальным рулем, обеспечивающую удержание ПА на заданном курсе;
- возможность хранение аппарата на глубине 10-15 м. до пяти суток с последующим использованием по назначению.
Требования к контейнеру:
- должен быть герметичным;
- должен иметь разъемы для загрузки и выгрузки спецоборудования и снаряжения;
- длина контейнера - 2000 мм.;
- внутренний диаметр - 490 мм.

Корпус СА "Сирена-У" имел длину 10,3 м. был выполнен из алюминиевого сплава, общим весом 770 кг. Состоял из четырех разъемных частей:
- контейнер;
- головное отделение с АБ из 36 аккумуляторов БАМ-3;
- проточное отделение, где размещены кабины и стабилизатор глубины;
- кормовое отделение с приборами управления, электродвигателями и рулевыми машинками.

В октябре 1963 года в районе о. Березань на ЧФ были проведены испытания стабилизатора глубины СГ-ПАМ без хода в составе макетного образца СА "Сирена-У". Стабилизатор обеспечивает надежное удержание аппарата на заданной глубине. Испытания прошли под руководством командира МРП ЧФ капитана 2 ранга Алексеева И.О., испытателями были: старшина 2-й статьи Крыжко И.И. и старшина 1-й статьи Чуб А.И.
В июне 1963 года завод № 196 изготовил опытную партию труб-надставок к ТА, а в 1965 году - макетный образец штангового выталкивателя по чертежам ЛКИ и спецлаборатории. В июне - августе 1965 года в районах г.Очаков и г.Одесса на базе МРП ЧФ проведены заводские испытания двух макетных образцов СА "Сирена-У" с макетным устройством по вы-пуску из ТА ПЛ. Выпусков из ПЛ-носителей с ВР па борту не было. Одновременно проведены испытания стационарной системы "СТП-2". Руководителями испытаний были: капитан 1 ранга Алексеев И.О., инженер-капитан 2 ранга Юрнев, инженер-капитан 2 ранга Носов Н.М. Испытания обеспечивали: ст. лейтенант Клепацкий А.Г., инженер-капитан 2 ранга Гаврилов Б.И. и 10 ВР МРП ЧФ. В 1966 году с 22 сентября по 30 октября были успешно проведены государственные испытания носителя водолазов "Сирена-У" в районе г. Одессы и Очакова на базе ДиПЛ КЧФ и МРП КЧФ. Впервые был произведен выпуск СА "Сирена-У" на ходу ПЛ в подводном положении с ВР на борту. Водителями носителей были: водолазный специалист-испытатель НИИЦ МО ст.лейтенант Клепацкий А.Г. и ВР МРП ЧФ матрос Корягин В.М. В 1967 году носитель водолазов "Сирена-У" принят на вооружение спецчастей ВМФ. Точное колличество изготовленных аппаратов данного типа и ССЗ, на которых велась постройка, автору также неизвестно, но по данным "Справочника по отечественному ВМФ", версии 1.0 (http://russian-ships.info) на ССЗ №196 их было построено 3 единицы.

Однако СА "Сирена-У" все-таки был далек от совершенства. Найти решение, удовлетворяющее возросшим требованиям к торпедам (калибр 533 мм) не удавалось. Для этого было необходимо увеличить габариты торпеды. В апреле 1959 года в письме к начальнику разведки контр-адмиралу Бобкову Б.Н. профессор Шевело А.И. предложил расширить работы по созданию различных типов ПСД. Среди прочих работ была предложена разработка носителя торпедообразной формы большего чем 533 мм диаметра с повышенными ТТХ.
Разведка ВМФ предложение не приняла, так как основной задачей в области создания ПСД в этот период видела доведение и отработку носителей "Сирена" и "Сирена-У".
В декабре 1962 года ректор ЛКИ Товстых Е.В. в обращении к Главнокомандующему ВМФ предложил ряд перспективных работ по созданию носителя диаметром более 533 мм. Это и последующие обращения спецотдела и ЛКИ в 1964 - 1965 годах в Разведку ВМФ с предложением начать НИР "Исследования возможности создания групповых ПСД в габаритах, превышающих 533 мм, при использовании их с современных ПЛ" успехом не увенчались. Впервые необходимость такого носителя была сформулирована в управлении разведки ВМФ капитаном 1 ранга Пироговым Н.Ф. в конце августа 1965 года в "Системе вооружения подводными средствами ОСНАЗ частей разведки ВМФ", разработанной им в соответствии с приказом МО СССР от 20 октября 1964 года. В разделе "Обоснование необходимости и перспектив дальнейшего развития подводных средств ОСНАЗ" говорится:
"...необходимо создание для использования с ПЛ, имеющих ТА увеличенного калибра, носителя с дальностью хода до 100 миль, улучшенными условиями обитаемости, а также более совершенной энергетической установкой, системами управления и стабилизации". В этом документе, утвержденном в конце года Министром обороны СССР и взятом Генеральным штабом на особый контроль, на 1968 год планируется проведение НИР "Самоходный подводный аппарат для выпуска из ТА ПЛ и скрытной доставки под водой группы разведчиков-водолазов и спецгруза". Этот носитель должен значительно отличаться от СА "Сирена-У" более высокими ТТХ: скоростью и дальностью плавания, условиями жизнеобеспечения экипажа, наличием герметичных кабин.
В октябре 1966 года 1-е Главное управление МСП после согласования с ЦКБ-16 уведомило ГК ВМФ о том, что "...ОКР "Сирена-К" (трехместный самоходный аппарат с повышенными ТТХ) может быть выполнена, но работа преждевременна, так как ПЛ с ТА диаметром более 533 мм не существует и строительство их не начато. Целесообразно перенести работу на начало 1970 года".
В 1971 году по заданию РУ ГШ ВМФ 111-я кафедра Военно-морской академии (нач. кафедры контр-адмирал Елагин Н.М.) выполняет НИР 40-08-71КФ "Обоснование требований к ПСД, используемым РГ, РГСН, РОСН в тылу противника" (шифр "Вьюн", головной исполнитель ВМОЛУА). В НИР впервые был обоснован носитель водолазов "Сирена-К" (калибра 650 мм), произведена ВЭО операций, в том числе и с условием возвращения РГ на ПЛ-носитель.

В июне 1971 года на 1-м полигоне ВМФ в заливе Хара-Лахт (Эстонская ССР) были произведены замеры шумности транспортировщика "Сирена-1", а в июле того же года в г.Феодосия на торпедном полигоне в пос.Орджоникидзе (бухта Двуякорная) были проведены замеры уровня подводного шума транспортировщика "Сирена-У". Как показали исследования, при проектировании названных ПСД, не были предусмотрены самые элементарные меры по снижению их шумности, которая оказалась в несколько раз выше шума атомных ПЛ на тех же режимах плавания. Это вызвало лгкий шок в РУ ГШ ВМФ и у специалистов подразделения.
Считалось, что ПСД столь малого водоизмещения сильно шуметь не могут. Пришлось срочно исправлять положение. В 1972 - 1976 годах была проведена модернизация транспортировщика "Сирена-У". В результате появился малошумный транспортировщик "Сирена-УМ". После этого в ТТЗ на любой образец ПСД закладывались требования по шумности и проводились соответствующие замеры. За создание носителя водолазов "Сирена-УМ" получили правительственные награды 13 сотрудников. В их числе сотрудники спецотдела ЛКИ: Носов Н.М., Десятов В.И., Ульянов М.К., Лобанов Г.М., Медведев Л.Г. и Титова М.В.
Точное колличество изготовленных аппаратов данного типа автору также неизвестно.

Впоследствии модернизацию транспортировщика проводили специалисты завода "Двигатель" с участием ряда предприятий судостроительной, авиационной и электротехнической промышленности. В результате появился высокоэффективный и надежный образец, получивший название "Сирена-УМЭ". Точное колличество изготовленных аппаратов данного типа автору также неизвестно.

Этот транспортировщик можно использовать с любого надводного корабля или катера, имеющих грузоподъемное устройство до 2 тонн. С созданием специального механического штангового толкателя стало возможным применять аппарат и из подводных лодок (как примеры, в прессе приводятся проекты 877ЭКМ и 636). Загрузка
транспортировщика "Сирена-УМЭ" на подводную лодку производится также, как и загрузка торпед. Ориентировочный круг задач, решаемых экипажем: осмотр полигонов, акваторий баз, гидротехнических сооружений, прибрежного шельфа. Аппарат может быть использован и в военных целях.

Конструктивно транспортировщик "Сирена-УМЭ" состоит из головного, проточного и кормового отделений. К головному отделению с помощью быстродействующего механизма присоединяется грузовой контейнер. В головном отсеке размещается аккумуляторная батарея из никель-кадмиевых аккумуляторов. В проточном отделении находятся кабины для легководолазов, пульт управления, бортовая система жизнеобеспечения и устройство вертикального маневрирования. Кабины имеют выдвигающиеся крышки для защиты водолазов от набегающего потока при движении аппарата под водой. В кормовом отделении размещаются навигационный комплекс, приборы управления, блоки коммутации и регулировки оборотов гребного электродвигателя, рулевые машинки. Все агрегаты, приборы и гребные винты выполнены в малошумном исполнении. Навигационная система и приборы управления обеспечивают автоматическое движение на глубинах до 40 м. и по курсу 0-360°. Конструкция аппарата предусматривает установку малогабаритной гидроакустической станции для обнаружения подводных препятствий, глубиномера и лага. Устройство вертикального маневрирования осуществляет автоматическое удержание аппарата в режиме "стоп" на требуемой глубине и переходы по глубине по заданию водолаза-оператора. Для выполнения маневров вблизи грунта, объектов и в узкостях предусмотрено ручное управление движением по курсу и глубине.
Подготовка транспортировщика "Сирена-УМЭ" к использованию и техническое обслуживание проводятся на береговых и плавучих базах, оснащенных устройствами подзарядки аккумуляторной батареи, комплектом принадлежностей и инструмента, которые поставляются изготовителем. Время подготовки аппарата бригадой из двух человек составляет 1.5 часа, при готовой аккумуляторной батарее, время зарядки которой 15 часов.

Конверсия заставила завод использовать свой научный и производственный задел по производству военной продукции в создании продукции гражданского назначения. На базе аппаратов "Сирена" был разработан и запущен в производство трехместный подводный аппарат (ПА) "Марина".

Подводное самотранспортирующееся средство доставки водолазов "Сирена-УМЭ" активно демонстрируется и предлагается к продаже на всех международных военных выставках где участвует "Рособоронэкспорт" и имеет хорошие перспективы для активного использования как в разведывательно-диверсионных, так и в спасательных целях. Производством данных аппаратов занимается ОАО "Завод "Двигатель", входящее в ОАО "Концерн "Морское подводное оружие – Гидроприбор" в г.Санкт-Петербург.



редактировалось: АлександрД (Ср Сен 24, 2014 3:17 pm), всего редактировалось 1 раз

#28: 
Описание: ... продолжение
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 5:21 pm
    —
http://www.bratishka.ru/archiv/2011/7/2011_7_11.php
«Человеко-торпеда» по-советски

В отличие от своих зарубежных коллег, отечественный военно-морской спецназ получил свою собственную «человеко-торпеду», а точнее, групповой носитель легководолазов лишь полтора десятка лет спустя после окончания Второй мировой войны. Впрочем, и сам спецназ Военно-морского флота появился едва ли не одним из последних среди морских держав. Вначале было как-то не до этого — флот у России был большой и сильный, воевал, что называется, «по рыцарским правилам», а потом долгое время было просто не до этого — то репрессии, то война, то отсутствие понимания со стороны высшего военно-морского командования.

Воссоздание спецназа

22 октября 1938 года на Тихоокеанском флоте было проведено плановое учение, в ходе которого осуществлялась высадка подводных диверсантов через торпедный аппарат дизель-электрической подводной лодки Щ-112. Согласно сценарию учения, который утверждал лично командующий Тихоокеанским флотом флагман 2 ранга Николай Кузнецов, боевые пловцы вышли через торпедный аппарат субмарины, доставившей их к месту назначения, прошли под водой около 400 метров и затем на глубине 15 метров подрезали противолодочную сеть, защищавшую вход в бухту Улисс, после чего скрытно вышли на берег, где провели показательную диверсионную акцию. После этого спецназовцы вернулись на подлодку и ушли в базу.
Должной оценки данный опыт не получил. В то время, когда в распоряжении итальянских, немецких и британских боевых пловцов имелся широкий набор специального вооружения и средств технического обеспечения, советские «люди-лягушки» из роты особого назначения Краснознаменного Балтийского флота под командой лейтенанта Ивана Васильевича Прохватилова на задание ходили, что называется, на своих двоих: в стандартном легководолазном гидрокомбинезоне с индивидуальным дыхательным аппаратом. Они попросту ходили по дну моря или водоема либо же использовали для удержания на плаву индивидуальную надувную «мини-шлюпку» (в составе так называемых «десантного костюма Колмогорова» и «комбинированного водолазного снаряжения Савичева-Колмогорова образца 1943 года»). Их даже прозвали «подводными пехотинцами». Поэтому кадры из фильма «Их знали только в лицо», где советские разведчики борются со своими «коллегами», будучи одеты в легководолазные костюмы с аквалангом и ластами, — это лишь фантазия создателей фильма.
После окончания войны немногочисленный советский военно-морской спецназ был расформирован. Роту особого назначения в октябре 1945 года расформировали «за ненадобностью», а отряды на Черноморском и Тихоокеанском флотах прекратили свое существование еще раньше. При этом начисто игнорировался весьма успешный опыт применения в ходе войны подразделений подводного спецназа военно-морскими силами иностранных государств, а также положительные заключения, данные экспертами, изучавшими трофейные образцы специального вооружения и технических средств. Так, например, известно о том, что советским военным достались целые и почти достроенные образцы немецких сверхмалой подводной лодки типа «Зеехунд» и одноместной человекоуправляемой торпеды «Негер»/«Мардер». Есть даже фотографии, на которых рядом с ними запечатлены советские моряки.

Лишь в начале 1950-х годов руководство Министерства обороны и командование ВМФ СССР начали воссоздавать отряды специального назначения. Что касается флота, то директивой начальника МГШ ВМС СССР от 24 июня 1953 года в составе Черноморского флота было сформировано подразделение подводных диверсантов (морской разведывательный пункт, численность 73 человека), первым командиром которого стал капитан 1 ранга Евгений Васильевич Яковлев. Следом настала очередь Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Однако вскоре стало ясно, что набрать способных бойцов и подготовить их — это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и вооружить. При этом при выполнении специальных задач не последнюю роль должны играть и подводные средства движения особой конструкции, которые позволят скрытно и быстро выдвигаться в район атаки и доставлять к месту назначения необходимые грузы. В то время таких средств у советского ВМФ попросту не было.

ГПН типа «Тритон»

Военно-морская разведка набиралась опыта работы в ходе эксплуатации достаточно интересного подводного средства движения, получившего название «Тритон» и ставшего неким переходным звеном между групповыми подводными носителями торпедообразного типа и групповыми подводными носителями типов «Тритон-1 М» и «Тритон-2».
Создание «Тритона» это первая совместная попытка военных и промышленности, причем реализованная до конечной стадии – создания группового подводного носителя легководолазов или боевых пловцов (в отечественной специальной литературе и документации также употребляется термин «подводное средство движения» или ПСД). Это позволило разработчику и заказчику приобрести определенный опыт в данной области.
Работы по созданию двухместного ГПН, или, как его еще называли, самодвижущегося подводного аппарата «Тритон» были начаты в 1957 году. Уже в следующем году Главному управлению кораблестроения ВМФ разрешается выделить 100 тысяч рублей в рамках заказа ЦКБ-50 на рабочее проектирование нового подводного носителя, имеющего следующие основные параметры: длина — 5,5 м, диаметр наибольший — 0,7 м, масса максимальная — 750 кг.
Конструктивно «Тритон» не являлся «дальнейшим развитием» какой-либо торпеды и состоял из трех отсеков: носового (аккумуляторная батарея из 12 элементов типа Т-7), среднего (двухместная кабина с защитным щитком-блистером), кормового (гребной электродвигатель мощностью 1,5 кВт с одноступенчатым редуктором, понижавшим обороты двигателя до 480 об/мин). В концевых отсеках размещались также балластные цистерны. В качестве движителя был использован трехлопастный гребной винт, а в кабине водителя находились рукоятка управления вертикальным и горизонтальными рулями, пускатель электродвигателя, воздушные баллоны, приборы контроля за работой движительной установки и глубиномер. В июле — августе 1958 года «Тритоны» успешно проходят государственные испытания и уже 11 ноября 1959 года принимаются на вооружение советского военно-морского спецназа. В последующие годы «Тритоны» активно участвуют в учениях, в ходе которых демонстрируют вероятность прорыва групп водолазов-диверсантов на таких аппаратах внутрь хорошо охраняемых гаваней.

Первая попытка

Естественно, что при наличии зарубежного опыта и простоты идеи первым возникло предложение создать такое подводное транспортное средство для военно-морского спецназа на базе торпеды — уже в 1955 году командование Разведывательного управления ВМФ направляет минно-торпедному управлению и «оружейному» институту ВМФ задание на проведение НИОКР по теме «Торпеда для транспортировки легководолазов и груза». Однако по ряду причин работа реализована не была. Но на полке указанная идея не оказалась — 28–30 марта 1956 года по инициативе руководства военно-морской разведки проводится совещание по вопросу создания новых технических средств специального назначения для военно-морского спецназа. На совещании, как указано в труде В.Л. Зарембовского и Ю.И.Колесникова «Морской спецназ. История (1938–1968 гг.), начальник спецлаборатории капитан 2 ранга Александр Александрович Брызгалов в ходе своего выступления обосновал необходимость и возможность создания спецсредства «человек-торпеда», подразумевавшего размещение его внутри подводной лодки с целью доставки к месту высадки боевых пловцов. Выпуск данного спецсредства — через торпедный аппарат подводной лодки-носителя, а носовой отсек аппарата А.А.Брызгалов предлагал делать сменным: либо с боевым зарядным отделением (миной), либо в виде контейнера для транспортирования грузов, либо с возможностью размещения боевого пловца. В то же время руководитель спецгруппы лаборатории майор Р.М.Тодоров выдвинул идею создания индивидуальных подводных средств движения «сигарообразной формы с энергетикой, грузовым отсеком и открытой платформой для размещения водолаза».
По итогам совещания было принято решение создавать торпедообразный подводный носитель, названный «человек-торпеда» и имеющий следующие характеристики: рабочая глубина — 20–30 метров, скорость — 2–4 узла, дальность хода — 20–40 миль. Также предусматривалась установка системы автоматического удержания носителя на заданной глубине и наличие грузового контейнера. Одновременно спецлаборатория института аварийно-спасательной службы ВМФ получила указание переоборудовать две электрические торпеды в опытные образцы подобного ГПН. Минно-торпедное управление получило указание создать «самоходный снаряд торпедообразной формы для размещения и использования с верхней палубы ПЛ, торпедного катера и самолета». Вскоре управление данную программу закрыло. Впрочем, лишь в сентябре 1956 года ВМФ СССР смог передать исполнителям первые тактико-технические требования к подводным групповым и индивидуальным средствам движения боевых пловцов. С другой стороны, уже в октябре 1957 года по распоряжению начальника Главного управления кораблестроения ВМФ в план работ ленинградского судостроительного завода № 196 включается пункт о сборке 100 буксировщиков и 10 самоходных снарядов торпедообразного типа, а на совещании 8 января 1958 года, проводившемся по инициативе командования Военно-морского флота, к работам по данной тематике были привлечены кафедра № 30 (торпедного оружия) Ленинградского кораблестроительного института, которую тогда возглавлял доктор технических наук профессор Александр Игнатьевич Шевелло, и ленинградский завод № 151 (завод «Двигатель», ранее носивший название «Старый Лесснер»). Через три дня подписанный участниками последнего совещания протокол был согласован с начальником Главного управления кораблестроения и утвержден главнокомандующим ВМФ СССР.

Рождение «Сирены»

31 марта 1958 года заместитель главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению адмирал Николай Васильевич Исаченков утверждает тактико-техническое задание на разработку группового подводного носителя торпедообразного типа, который получает название «Сирена» и должен отвечать следующими параметрами: диаметр корпуса — не более 530 мм, длина — не более 7,8 м, глубина погружения — до 40 м, максимальная скорость — 5 узлов, дальность хода — не менее 20 миль на серебряно-цинковой аккумуляторной батарее. А также наличие стабилизатора глубины, комплекса навигационных приборов и даже стационарной кислородной дыхательной системы замкнутого цикла со временем работы при условии посадки в ГПН двух боевых пловцов не менее шести часов. Разработка последней была поручена специалистам Конструкторского бюро кислородного оборудования. Главным конструктором системы был назначен В.С.Сдобнов. Предполагалось, что во время следования под водой к месту высадки боевые пловцы будут дышать при помощи стационарной системы, а после выхода будут включаться в индивидуальные дыхательные аппараты. Предложенная для ГПН силовая установка включала два гребных электродвигателя мощностью по 1,5 кВт и аккумуляторную батарею в составе 28 элементов типа БАМ-3. Двигатели работали на гребной вал посредством текстропной (клиновой ременной) передачи. В качестве движителя были применены два двухлопастных гребных винта противоположного вращения, диаметр винтов — 350 мм.
В июле — августе 1958 года в районе Каспийска были проведены морские испытания макета ГПН типа «Сирена». Он был выполнен на базе трофейного образца немецкой торпеды G7. В процессе испытаний была подтверждена возможность выстреливания ГПН из торпедного аппарата подводной лодки, а также его самовыход. Было получено подтверждение возможности безопасного выстреливания «Сирены» из торпедного аппарата субмарины-носителя вместе с боевыми пловцами. По результатам испытаний инженеры-разработчики два гребных винта решили заменить на один четырехлопастный.

В ходе проводившихся в июле — сентябре 1959 года в районе Каспийска повторных заводских испытаний и государственных испытаний в декабре 1959 года на полигоне под Феодосией был выявлен серьезный недостаток ГПН — плохая обитаемость. По оценкам специалистов, кабина водителей при длительном подводном плавании доставляла боевым пловцам существенные неудобства. Учитывая этот безрадостный факт, заказчик совместно с разработчиком приняли решение государственные испытания все же не засчитывать, провести дополнительный объем испытаний на обитаемость и лишь затем строить опытную партию из 10 аппаратов для опытной эксплуатации в военно-морской разведке.
Вторым существенным недостатком стало отсутствие на аппарате грузового контейнера, что существенно снижало объем работ, которые могла бы выполнить боевая «двойка». В итоге разработка контейнера началась с опозданием, только в начале 1960 года. Тем временем в первом квартале 1960 года в специальном бассейне были проведены испытания ГПН типа «Сирена» на обитаемость. По их результатам было подтверждено, что кабина не позволяет обеспечить длительное нахождение в ней экипажа. Причем боевые пловцы не всегда могли самостоятельно открыть защитную крышку кабины и переключиться в закрытой кабине с индивидуального дыхательного аппарата на бортовую дыхательную систему (или наоборот). Пришлось выпускать данную модификацию ограниченной партией — всего 16 единиц. На вооружение ГПН типа «Сирена» был принят приказом главнокомандующего ВМФ СССР только 29 марта 1965 года. Одновременно началась модернизация группового подводного носителя «Сирена». В мае 1960 года утверждается тактико-техническое задание на разработку такого варианта, которому присвоили обозначение «Сирена-У»: длина наибольшая — 10,3 м, масса — 770 кг, материал корпуса — алюминиевый сплав, максимальная скорость — до 10 узлов. Конструктивно новый ГПН состоял из четырех частей: контейнер, головное отделение (аккумуляторная батарея из 36 аккумуляторов типа БАМ-3), центральное, водопроницаемое отделение (кабины легководолазов, система стабилизации по глубине), а также кормовое отделение (приборы управления, силовая установка и рулевые машинки).

На начальном этапе работы шли по двум направлениям: модификации «Сирена-УТ» — с тепловой энергоустановкой в составе одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания на перекиси водорода и модификации «Сирена-УЭ» с электросиловой энергоустановкой. После испытаний в октябре 1962 года принимается решение продолжить работы по варианту «Сирена-УЭ», которому позже присвоено обозначение «Сирена-У». Кроме того, необходимо было разработать устройства для выпуска ГПН из торпедных аппаратов подводных лодок. Новые «сирены» оказались длиннее торпедных аппаратов. Только в ноябре 1962 года утверждается тактико-техническое задание на «Подводный аппарат для передвижения водолазов со съемным контейнером и электросиловой энергетической установкой», имеющий следующие основные характеристики: длина — не более 10,5 м с контейнером и 7,9 м без оного, корпус и контейнер — из алюминиево-магниевого сплава, контейнер должен легко отсоединиться двумя боевыми пловцами в подводном положении, дальность хода — не менее 40 миль при скорости 4 узлов, максимальная скорость — 8 узлов, максимальная глубина погружения — 40 м. Кроме того, необходимо было обеспечить автоматическое управление по курсу и глубине, а также «возможность хранения аппарата на глубине 10–15 м до пяти суток с последующим использованием по назначению».

Развитие семейства

После цикла испытаний, проводившихся на полигонах Черноморского флота в районе острова Березань, под Очаковом и Одессой, в 1967 году новый ГПН типа «Сирена-У» принимается на вооружение военно-морского спецназа ВМФ СССР. Однако еще за два года до этого, в августе 1965 года, командование военно-морской разведки поднимает вопрос о необходимости создания для подразделений военно-морского спецназа группового подводного носителя торпедообразного типа, аналогичного по конструкции и идеологии применения ГПН типа «Сирена» и «Сирена-У», но с корпусом большего диаметра. Согласно расчетам специалистов, это позволило бы существенно увеличить массу и объем полезной нагрузки и увеличить дальность хода (назывались цифры вплоть до 100 миль!). Кроме того, новый ГПН, который планировалось создать на базе советской дальноходной торпеды калибра 650 мм, должен был бы иметь высокую скорость хода и большую глубину погружения, оснащаться герметичными кабинами для трех боевых пловцов. Перспективный аппарат получил обозначение «Сирена-К», но он так и не был реализован.
В развитие ГПН типа «Сирена-У» был создан аппарат, которому присвоили обозначение «Сирена-УМ». Главной предпосылкой его разработки стал высокий уровень шумности. Во время испытаний в июне — июле 1971 года выяснилось, что «сирены» шумят намного сильнее атомных подводных лодок. В конечном итоге в течение 1972–76 годов была проведена модернизация ГПН, и малошумная модификация «Сирены» была принята на вооружение ВМФ СССР.
Последующая модернизация ГПН семейства «Сирена» осуществлялась в инициативном порядке специалистами завода «Двигатель». В результате был создан более совершенный ГПН типа «Сирена-УМЭ». Отличительной особенностью его стала возможность применения с любого надводного корабля или катера, оснащенных грузоподъемными устройствами до 2 тонн, а также со сверхмалых подводных лодок типа «Пиранья» (в штатном варианте) и с дизель-электрических подводных лодок проектов 877/636, но при условии оснащения их специальными выталкивающими штанговыми устройствами УВШ «Трепанг».

Конструктивно двухместный ГПН типа «Сирена-УМЭ» включает:
— съемный грузовой контейнер (характеристики полезного груза, транспортируемого в нем, составляют: длина — 2200 мм, диаметр — 490 мм, масса — 420 кг);
— головное отделение (аккумуляторный отсек);
— среднее (проточное) отделение, которое включает в себя кабины боевых пловцов, пульт управления ГПН, бортовую систему жизнеобеспечения, а также устройство вертикального маневрирования и обеспечения «зависания» аппарата в режиме «без хода»;
— кормовое отделение с хвостовой частью — в нем расположены навигационный комплекс ГПК-52 АП, приборы управления, блоки коммутации и регулировки оборотов гребного электродвигателя, электрические рулевые приводы горизонтальных и вертикальных рулей, а также силовой электродвигатель мощностью 2,3 кВт и двухвальный движитель с гребными винтами в насадке.
Особенностью «Сирены-УМЭ» стала возможность монтажа на борту ГПН малогабаритной гидроакустической станции для обнаружения подводных препятствий, а также установка глубиномера и лага. Кроме того, примененная на борту данного ГПН автоматизированная система управления движением обеспечивает автоматическую стабилизацию заданных величин глубины хода и курса; автоматический выход аппарата на задаваемую водолазом-разведчиком глубину; автоматическую стабилизацию (режим «зависания») заданной глубины в режиме «без хода» в диапазоне от 2 до 40 метров с корректировкой плавучести ГПН, близкой к нулевой; автоматическое и ручное управление всплытием путем продувки водяного балласта из балластной цистерны стабилизатора глубины — при возникновении аварийной ситуации.

Интересно, что в 1990-е годы завод-изготовитель боевых ГПН типа «Сирена-УМЭ» разработал и поставил в производство гражданский трехместный вариант указанного группового подводного носителя, который получил обозначение «подводный аппарат «Марина».

Владимир Щербаков


редактировалось: АлександрД (Ср Сен 24, 2014 3:00 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#29: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 5:27 pm
    —
http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/on_1992/marina/list.htm
Проект подводного буксировщика «Марина»



Конверсия заставила завод «Двигатель» использовать свой научный и производственный задел по производству военной продукции в создании продукции гражданского назначения.
На базе аппаратов "Сирена" был разработан и запущен в производство трехместный подводный аппарат (ПА) "Марина" с мобильным комплексом средств технического обеспечения для эффективного проведения водолазных работ на глубинах до 40 метров в условиях необорудованного побережья при:
· поиске, обследовании и подъеме затонувших объектов;
· разведке и разработке полезных ископаемых прибрежного шельфа;
· рыбопромысловых работах;
· подводно-технических операциях, связанных со строительством различных подводных сооружений, прокладкой и ревизией подводных кабелей и трубопроводов;
· различных океанографических исследованиях.
Кроме того, любители подводных морских прогулок и охоты могут с успехом использовать "Марину" как транспортное средство, доставляющее массу положительных эмоций и удовольствия, раскрывающее удивительный и малоизученный подводный мир. Новый ПА способен обеспечить:
· автоматический выход и возможность зависания на задаваемых аквалангистом глубинах;
· автоматическую стабилизацию заданной глубины хода и курса;
· высокую маневренность и скорость подводного хода.
Водолазный отсек защищает аквалангистов от набегающего потока, обеспечивает панораму обзора и создает комфортные условия.
Для навигации ПА используются гирополукомпас и магнитный компас, которые позволяют надежно ориентироваться под водой. Безопасность плавания достигается размещением экипажа в кабине и системой аварийного всплытия, которая сбрасывает водяной балласт. Система имеет ручной и автоматический привод, который приводится в действие при достижении заданной глубины.
Несмотря на известные финансовые и организационные трудности, работы по совершенствованию и созданию новых типов подводных средств движения продолжаются.

Тактико-технические данные:

Длина 7800 мм
Ширина 600 мм
Высота 1000 мм
Масса 900 кг
Скорость хода от 2 до 4 узлов
Глубина хода до 40 метров
Дальность плавания 8 миль
Автономность 2 часа

#30: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 5:45 pm
    —
http://modelist-konstruktor.com/morskaya_kollekcziya/pigmej-sirena-triton-sdelano-v-sssr

«ПИГМЕЙ», «СИРЕНА», «ТРИТОН» СДЕЛАНО В СССР

В 1921 - 1939 годах в Ленинграде действовало Особое техническое бюро по военным изобретениям (ОстехБюро), его возглавлял инженер В.И.Бекаури. В 1934 году в 1-м отделе ОстехБюро была сформирована группа, занимающаяся подводными лодками. Первым её проектом, воплощённым в металл, стала сверхмалая подводная лодка АПСС (аэроподводный самодвижущийся снаряд), представлявшая собой однокорпусную лодку-торпеду водоизмещением 8,5 тонны. АПСС управлялась по радио (УКВ и ДВ) при визуальном слежении с самолёта или корабля. Предусматривалась возможность и ручного управления.

Две лодки АПСС были построены в 1935 и 1936 годах ленинградским судостроительно-механическим заводом №196 «Судомех». На вооружение их не приняли, а перед началом Великой Отечественной войны оба образца разобрали.

Следующая подводная лодка ОстехБюро получила название АПЛ (аэроподводная лодка). Первоначально её тоже проектировали как радиоуправляемый снаряд. В дальнейшем проект дорабатывался в сверхмалую подводную лодку с экипажем. Этой лодкой занималась группа инженеров во главе с Ф.В. Щукиным. К августу 1935 года на заводе № 196 «Судомех» был изготовлен опытный образец однокорпусной подводной лодки водоизмещением 18 тонн с двумя 457-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа и экипажем из четырёх человек.
В августе 1935 года АПЛ вышла на заводские испытания в Ораниенбауме. Было совершено несколько выходов в Финский залив. В ноябре 1935 года по железной дороге сверхмалую подводную лодку, получившую условное обозначение «Пигмей», доставили в Балаклаву, на Севастопольскую базу ОстехБюро для приёмо-сдаточных испытаний. Но ещё до их начала нарком обороны подписал приказ о постройке 10 серийных АПЛ, однако дело продвигалось крайне медленно. ОстехБюро по частям выдавало заводу № 196 проектную документацию на «пигмеев», а завод хотел получить полный проект. Лишь в августе 1936 года на заводе № 196 под руководством инженера АН. Щеглова начали строить головную подводную лодку серии.

А тем временем в Балаклаве бригада рабочих «Судомеха» под руководством К.А. Щукина и В.А. Шебалина доводила АПЛ до кондиций, требуемых флотом. Испытания начались в октябре 1936 года и проводились в режиме особой секретности в Карантинной бухте преимущественно ночью.

В декабре командир лодки старший лейтенант Б.А. Успенский обратился к начальнику морских сил с предложением прекратить испытания. Условия обитаемости на лодке были исключительно тяжёлыми, каждый выход сопровождался неполадками техники. Рассогласование электромотора с линией вала вызывало сильные вибрации, а магнитный компас, из-за близкой прокладки электрического кабеля, давал ошибку до 36°. Экспериментальный дизель сильно дымил и грелся, грохот его был слышен на несколько миль, а электромотор после единичных выходов просто сгорел. При испытаниях торпедных аппаратов на первой торпеде при выстреле не взвёлся курок, и она утонула. Вторая торпеда при выстреле задела корпус лодки и перешла на циркуляцию, чуть не поразив на очередном витке саму АПЛ.

Осенью 1937 года государственная комиссия признала сверхмалую лодку не пригодной для приёмки.

Безусловно, строительство надёжных и эффективных сверхмалых лодок требует не только инициативы инженерных коллективов, а многолетнего опыта подводного судостроения. Но главной причиной прекращения работ стало то, что в конце 1937 - начале 1938 года органы НКВД арестовали почти всех ведущих специалистов ОстехБюро. 23 февраля 1938 года Щукина расстреляли.

После этого АПЛ разукомплектовали и перевезли из Балаклавы на испытательную базу морского оружия в Феодосии. Летом 1942 года она оказалась в руках немцев. В августе 1942 года лодку осматривали в Феодосии итальянские подводники из 110-й эскадры сверхмалых подводных лодок. В итальянских архивах сохранилось несколько фотографий «Пигмея».

После освобождения Крыма «Пигмея» нигде не обнаружили. Исчезновение лодки долгие годы было покрыто тайной. И только в 1980-х годах вблизи Феодосии (44°56'22»N, 35°25'43»Е) на глубине около 50 метров дайверы нашли неизвестную сверхмалую подлодку. По-видимому, при отступлении немцы решили не оставлять субмарину советским войскам, а просто вывели её в море и затопили.

Продолжая разговор о первых сверхмалых лодках, нельзя не упомянуть, что в 1947 году в Ленинграде на заводе № 196 «Судомех» испытывалась трофейная немецкая лодка «Зеехунд», адаптированная для нужд ВМФ. Дальнейшего продолжения работы не имели.

СОЗДАНИЕ СПЕЦНАЗА

22 октября 1938 года на Тихоокеанском флоте было проведено учение, в ходе которого подводные диверсанты десантировались через торпедный аппарат подводной лодки Щ-112. Согласно сценарию, боевые пловцы проделали проход в противолодочной сети в бухте Улисс, а потом скрытно вышли на берег, где провели показательную диверсионную акцию. После этого они вернулись на подлодку, ожидавшую их на грунте, и ушли в базу. Учения прошли безупречно, но подобных заданий в годы войны отечественные боевые пловцы не выполняли.
О подводном спецназе вспомнили в начале 1950-х годов. 24 июня 1953 года директивой начальника ГШ ВМФ СССР в составе Черноморского флота было сформировано подразделение подводных диверсантов, первым командиром которого стал капитан 1 ранга Е.В.Яковлев. В октябре 1954-го аналогичное спецподразделение было создано на Балтике. В марте 1955 года подводные диверсанты появились в составе Тихоокеанского флота, в ноябре -в составе Северного флота.

Возникла необходимость в специальной технике, в подводных транспортировщиках, которые позволили бы спецназовцам скрытно и быстро выходить в район атаки и доставлять необходимые грузы. Ничего подобного у советского ВМФ в то время не было.

«СИРЕНА»

8 января 1958 года командование ВМФ приняло решение о создании средства доставки водолазов. В апреле разработку аппарата для транспортировки легководолазов выполнило ЦКБ-50. В августе того же года в Каспийске был испытан и принят на вооружение двухместный транспортёр легководолазов «Тритон». Всего до 1966 года в ВМФ поступило 2 опытных и 16 серийных аппаратов данного типа.

Параллельно разработку аналогичного проекта вёл ленинградский кораблестроительный институт, а строил - ленинградский завод № 151 «Двигатель». К июлю 1958 года был готов макетный образец двухместного подводного аппарата «Сирена».

Первая «Сирена» была изготовлена на базе трофейной немецкой торпеды G-7Е. Акт лабораторных испытаний самоходного аппарата «Сирена» в бассейне, а затем в морских условиях был подписан 5 ноября 1958 года. Спецлаборатории поручалось устранить отмеченные недостатки и разработать приспособления для выпуска самоходного аппарата «Сирена» с водолазами на борту из торпедного аппарата подводной лодки с глубин до 20 м.

Повторные заводские испытания двух опытных образцов «Сирена» в июле -сентябре 1959 года в районе Каспийска и государственные испытания в декабре 1959 года в Феодосии выявили неудобство кабин при длительном движении. Решено было государственные испытания не засчитывать, улучшить обитаемость, устранить недостатки и заказать установочную партию из 10 аппаратов.

В феврале - апреле 1960 года проходили испытания на обитаемость опытного образца «Сирены» в бассейне. Выводы были неутешительны:

- кабина слишком тесна, движения легководолазов затруднены, наступает быстрое утомление и охлаждение;

- экипаж не всегда может самостоятельно открыть или закрыть крышку кабины, при закрытой крышке трудно переключиться с индивидуального дыхательного аппарата на стационарную систему, и наоборот;

- при температуре воды ниже 6°С нахождение в кабине более 1 ч 40 мин приводит к переохлаждению.

После испытаний стальная обшивка средней части «Сирены» заменена на алюминиево-магниевый сплав. Изготовление установочной партии из 10 аппаратов перенесли на 1962 год. В августе - сентябре 1962 года в районе Феодосии была проведена приёмка трёх опытных образцов «сирен» с проверкой выпуска их из подводной лодки без хода и на ходу в позиционном и подводном положении на глубине до 20 метров.
После испытаний аппараты «Сирена» были возвращены на доработку и ревизию механизмов с последующей отправкой в части спецназа для использования в боевой подготовке. Доработка подводных транспортировщиков закончилась в мае 1963 года. В июне - июле в Рижском заливе в районе Усть-Двинска были проведены эксперименты по выпуску «сирен» из аппаратов подводных лодок на ходу с водолазами на борту в подводном положении. 29 марта 1965 года носитель водолазов-разведчиков «Сирена» был принят на вооружение. К 1966 году в боевом составе ВМФ было 12 буксировщиков «Сирена»: 3 - на КТОФ, 4 -в ДКБФ и 5 - на КЧФ.

В 1960-1962 годах велись работы по созданию улучшенных аппаратов «Сирена-У» в двух вариантах:

- «Сирена-УТ» с тепловой энергетической установкой на перекиси водорода;

- «Сирена-УЭ» с электросиловой энергетической установкой.

В новых образцах был сделан ряд усовершенствований, в том числе по размещению водолазов в кабинах. Развитие получил только аппарат с электродвигателем.

В октябре 1963 года в районе о. Березань были проведены испытания стабилизатора глубины СГ-ПАМ на аппарате «Сирена-У». Стабилизатор обеспечивал надёжное удержание транспортёра на заданной глубине. Однако аппарат всё-таки был далёк от совершенства. В июне 1971 года на 1-м полигоне ВМФ в заливе Хара-Лахт были произведены замеры шумности транспортировщика «Сирена-1», а в июле того же года на торпедном полигоне в Феодосии провели замеры уровня подводного шума аппарата «Сирена-У». Оказалось, что уровень шумов транспортёра подводных диверсантов выше уровня шумов, издаваемых атомными подлодками.

После тщательной доработки аппарата специалистами завода «Двигатель» появился высокоэффективный и надёжный образец, названный «Сирена-УМЭ». Транспортёр «Сирена-УМЭ» активно предлагается к продаже на всех международных военных выставках, где участвует «Рособоронэкспорт».


Аппараты «Сирена-УМЭ» на Четвёртом Международном военно-морском Салоне МВМС-2009, 27 июня 2009 г.


Изображение в рекламном проспекте аппарата «Марина» (гражданская конверсия «Сирены»): длина 7,8 м, ширина 0,6 м, масса 900 кг, скорость хода до 4 узлов



«ТРИТОНЫ»

В 1966 году распоряжением первого заместителя министра судостроительной промышленности СССР Центральному проектному бюро «Волна» было поручено провести работы по проекту сверх-малой подводной лодки для спецназа, названной «Тритон-2М». Строительство аппаратов поручили ленинградскому Ново-Адмиралтейскому заводу.

В 1967 году было начато проектирование головного образца сверхмалой шестиместной подводной лодки-транспортировщика легководолазов «Тритон-2» и нового аппарата типа «Тритон-1М», рассчитанного на двух человек.

Эскизный проект «Тритон-1М» был разработан в 1968 году. В апреле 1970 года конструкторский коллектив ЦПБ «Волна» начал разработку рабочих чертежей и технической документации на «Тритон-1М», которую в III квартале того же года передали на завод.

В 1971-1972 годах на Ново-Адмиралтейском заводе были построены два первых опытных экземпляра «Тритон-1М». Швартовные испытания этих лодок были завершены в июле 1972 года, заводские ходовые испытания завершились 10 января 1973 года.

Государственные испытания проходили с 1 февраля по 9 июня 1973 года. 10 июня оба «Тритона» были поставлены на ревизию механизмов и окраску, после чего 30 июня 1973 года был выполнен контрольный выход в море. В тот же день были подписаны приёмные акты на оба аппарата. После корректировки конструкторами рабочих чертежей и документации Ново-Адмиралтейский завод и Ленинградское Адмиралтейское объединение построили и передали ВМФ 32 подводные лодки типа «Тритон-1М».

«Тритон-1М» представлял собой сверхмалую подводную лодку «мокрого» типа, у которой отсутствовал прочный корпус для экипажа, и боевые пловцы во включённых индивидуальных дыхательных аппаратах находились в проницаемой для забортной воды кабине. Герметичные отсеки небольшого размера на лодке предназначались для аккумуляторной батареи типа СЦ-300 и электродвигателя П32М в кормовой оконечности. Корпус лодки изготавливался из алюминиево-магниевого сплава. Управление аппаратом осуществлялось при помощи движительно-рулевого комплекса ДРК-1 и автоматической системы управления рулями КМ69-1.

В базе лодки «Тритон-1 М» хранились на кильблоках или на транспортной платформе. Спуск на воду выполнялся при помощи грузового крана грузоподъёмностью не менее 2 тонн. Эксплуатация лодок этого типа осуществлялась до конца 1980-х годов, после чего они были в основном списаны, а часть лодок оказалась в музеях.




Лодка «Тритон-114» на параде. В обычных условиях при транспортировке водолазы в лодке не сидели, и белые яркие полосы на корпус и рули не наносились


Югославская лодка R2-M - аналог «Тритон-1М» из Хорватии


Подводная лодка «Тритон-2» на оружейном дворе Военно-исторического музея ТОФ во Владивостоке



BLOTNIAK

Удачная сверхмалая лодка стала прародителем аналогичных систем в социалистических странах. Югославская судостроительная компания «Бродосплит» в 1980-х годах начала производство двухместной сверхмалой подводной лодки типа R2-М, которая по своей компоновке повторяла «Три-тон-1М». Югославская R2-М имеет водоизмещение нормальное надводное в 1,4 тонны, длину 4,9 метра, развивает подводную скорость 4 узла и имеет дальность плавания до 18 миль.

К «близким» родственникам «Тритона» относится и польская одноместная сверхмалая подлодка Blotniak В155, созданная в 1978 году специалистами Высшего военно-морского училища в Гдыне и выпускавшаяся Исследовательским центром торпедного оружия ВМС Польши. Лодка состояла на вооружении польского подводного спецназа - FORMOZA. Подводная лодка разрабатывалась в двух вариантах - с сидячим и с лежачим положением оператора-водолаза. Главным конструктором проекта был капитан-лейтенант Бегальский (J.Biegalski).

Предполагалось, что сверхмалая лодка Blotniak будет транспортироваться в район боевого применения подводными лодками на буксире или надводными кораблями (лодки опускались на воду при помощи крана). В исключительных случаях подлодку можно было «завозить» в воду при помощи транспортной тележки или сбрасывать с борта транспортного вертолёта с высоты менее 5 метров. Сейчас единственный экземпляр лодки находится в экспозиции военно-морского музея в Гдыне, впрочем, и он не является подлинным, служившим во флоте, а лишь реконструкцией с использованием чудом сохранившихся фрагментов.


Когда Военно-морской музей в Гдыне организовывает передвижные выставки, единственный сохранившийся экземпляр лодки Blotniak перевозится на таком прицепе



МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ «ТРИТОН»

Лодки «Тритон-1М» созданы давно и не удовлетворяют требованиям, которые предъявляются к лодкам данного класса. Поэтому СПМБМ «Малахит» разработал модернизированный вариант лодки, сохранивший обозначение «Тритон-1М».

тактико-технические характеристики советских сверхмалых подводных аппаратов


Модернизированный «Тритон-1М» рассчитан на двух человек и имеет автономность плавания 6 часов, а скорость - до 6 узлов. Глубина погружения данной мини-субмарины составляет около 40 метров и определяется не прочностью отсеков самой подлодки, а возможностью дыхательной системы, используемой водолазами. Обводы корпуса выполнены более плавными, что позволяет ему развивать большую скорость хода при меньших затратах электроэнергии. Аккумуляторная батарея как источник энергии на модернизированных вариантах сохранилась, но теперь разработчики рассматривают не только серебряно-цинковые или кислотные аккумуляторные батареи, но и литиевые.

Очевидно, что отечественные сверхмалые подводные лодки находятся вполне «на уровне» мировых образцов и представляют собой весомый компонент в системе военно-морских вооружений.




#31: 
Описание: Южно-корейские сверхмалые подводные лодки VOGO
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 5:49 pm
    —
Южно-корейские сверхмалые подводные лодки VOGO
http://satwarez.ru/forum/103-467-53

Основанная в 1966-ом году, известная своими патрульными катерами и оборудованием для подводного плавания южно-корейская компания VOGO с 2005-го года занимается производством малозаметных плавсредств. В последнее время компания также занята разработкой и производством сверхмалых подводных лодок. Примечательно, что в штате компании числится всего 21 человек!



Точное количество и модели принятых на вооружение южнокорейским военно-морским флотом мини-подлодок не сообщаются, что не удивительно, так как их основным пользователем являются силы специального назначения. Вся продукция VOGO предлагается на экспорт.

Мини-подлодки предназначены для проведения секретных операций в прибрежных водах, разведывательной и диверсионной деятельности. Среди прочей продукции компании, включая продукцию двойного назначения, представленную на выставке, были макеты подводных лодок SDV 340, ASDV 800, SDV 1000W и Midget 200.

Мини-подлодка SDV 300





Основанная в 1966-ом году, известная своими патрульными катерами и оборудованием для подводного плавания южно-корейская компания VOGO с 2005-го года занимается производством малозаметных плавсредств. В последнее время компания также занята разработкой и производством сверхмалых подводных лодок. Примечательно, что в штате компании числится всего 21 человек!

Точное количество и модели принятых на вооружение южнокорейским военно-морским флотом мини-подлодок не сообщаются, что не удивительно, так как их основным пользователем являются силы специального назначения. Вся продукция VOGO предлагается на экспорт.

Мини-подлодки предназначены для проведения секретных операций в прибрежных водах, разведывательной и диверсионной деятельности. Среди прочей продукции компании, включая продукцию двойного назначения, представленную на выставке, были макеты подводных лодок SDV 340, ASDV 800, SDV 1000W и Midget 200.

Экипаж: 3 человека, включая двух аквалангистов;
Длина: 7,66 м;
Диаметр корпуса: 0,8 м;
Высота: 1,24 м;
Водоизмещение: 2345 кг;
Максимальная скорость в надводном положении: 5,5 узлов;
Крейсерская скорость в надводном положении: 4,16 узлов;
Крейсерская скорость в подводном положении: 3,5 узлов;
Дальность плавания: 45 миль;
Рабочая глубина погружения: 40 м (максимальная 160 м) ;
Оборудование: GPS, ОАS, датчик глубины, INS, DVL, Электронные навигационные карты (S57 ENC).

Мини-подлодка SDV 340





Мини-подводная лодка SDV 340 находится на вооружении ВМФ Южной Кореи с 2005 года и является первым подобным продуктом компании. Ещё пять таких аппаратов состоят на вооружении бригады морского спецназа страны (Naval Special Warfare Brigade). Экипаж находится в «сухом» корпусе лодки.

Экипаж: 3 человека;
Длина: 7,9 м;
Дальность плавания: 45 миль;
Скорость: 3,5 узла;
Глубина погружения: 40 м;
Корпус: нержавеющая сталь;
Прямой электрический привод;
Литий-полимерные аккумуляторы;
Оборудование: GPS, ОАS, датчик глубины, INS, DVL, электронные навигационные карты (S57 ENC).

Мини-подлодка SDV 1000W





Средство транспортировки боевых пловцов SDV 1000W было разработано с использованием некоторых систем мини-подлодки SDV 340. Автономная система обеспечения дыхательной смесью позволяет боевым пловцам находиться под водой до трех часов при глубине до18 метровбез риска декомпрессии и кислородного отравления. Экипаж непосредственно находясь в гидрокостюмах и включившись в дыхательные аппараты, соприкасается с внешней средой (подводная лодка «мокрого типа»). Закупки SDV 1000W для Военно-морского флота Республики Корея начнутся в следующем году.

Экипаж: 10 человек;
Длина: 13 м;
Грузовместимость: 1,5 тонны;
Дальность плавания: 25 миль под водой или 150 миль в надводном положении;
Скорость: 35 узлов в надводном положении;
Глубина погружения: 40 м;
Прямой электрический привод при подводном движении и дизель-электрический в надводном;
Литий-полимерные аккумуляторы.

Мини-подлодка Midget 200



Эта лодка была создана в рамках программы KSM-500A по замене сверхмалых подводных лодок Cosmos. На сегодняшний день заказов на Midget 200 размещено не было.

Длина: 30 м;
Высота: 4,3 м;
Водоизмещение: 180 т;
Дальность плавания: 1500 миль;
Экипаж: 4 + десант;
Глубина погружения: 150 м;
Скорость (дальность хода): 10 узлов (1500 миль)/ 16 узлов (300 миль) ;
Вооружение: два внешних торпедных аппарата, а также средства пассивного и активного противодействия;
Литий-ионовые аккумуляторы.

#32: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Сен 22, 2014 6:02 pm
    —
http://ursamajor2002.narod.ru/TRANS.htm
ТРАНСПОРТИРОВЩИКИ БОЕВЫХ ПЛОВЦОВ

Во Франции, США, Англии, Испании и ФРГ распространен одноместный транспортировщик типа "Пегас", разработанный во Франции и пригодный не только для буксировки легководолазов, но и для выполнения подводных фото - и киносъемок.

В носовой его части установлены контейнер с контрольно-измерительными и навигационными приборами, включающими гиро - и магнитный компасы, вольтметр, искусственный горизонт, глубиномер, счетчик оборотов гребного вала, счетчик времени, индикатор поступления воды внутрь прочного корпуса и носовые горизонтальные рули. Здесь же могут быть установлены боксы с кино - и фотокамерами, прожекторы или другое оборудование.

В средней части корпуса транспортировщика установлено седло велосипедного типа для водолаза, а в кормовой части - трехлопастный гребной винт в насадке и вертикальный руль. Внутри корпуса размещены серебряно-цинковая аккумуляторная батарея емкостью 80 а.ч. и гребной электродвигатель мощностью 1,5 л.с. при 7500 об/мин. Гребной вал соединяется с электродвигателем через планетарный редуктор, имеющий передаточное отношение 12: 1. Водолаз при движении обычно располагается лежа, однако в некоторых случаях он может сидеть. Корпус транспортировщика выполнен из листов некорродирующего в морской воде алюминиевого сплава толщиной 3 мм. Перед каждым погружением его балластируют твердым балластом таким образом,
что у него остается небольшая положительная плавучесть.

Маневрирование "Пегаса" производится с помощью носовых и кормовых горизонтальных рулей с ручным приводом и кормового вертикального руля, имеющего ножной привод.При попадании воды внутрь транспортировщика он под действием автоматического устройства всплывает на поверхность. При необходимости увеличения скорости или дальности буксировки на транспортировщике могут устанавливаться дополнительные контейнеры с аккумуляторными батареями.


Италия была инициатором создания транспортировщика "Иппокампо", известного также под названием "Си Хоре". Его экипаж размещается в торпедообразном корпусе так, что только головы и плечи сидящих водолазов возвышаются над корпусом.
Особенностью транспортировщика является использование для движения бензинового двигателя, установленного в прочном контейнере. Воздух для работы двигателя подается по гибкому резиновому шлангу, приемный патрубок которого поддерживается на поверхности воды специальным поплавком. На показательных испытаниях, проведенных в 1956 г. в США, итальянский экипаж сумел пройти на "Си Хоре" под водой 60 миль со скоростью 8 уз, периодически погружаясь на глубину до 18м.

На его основе в США создана целая группа транспортировщиков, имеющих электродвигатели. Один из них, двухместный транспортировщик "Дарт", имеет торпедообразный корпус, изготовленный из стеклопластика. Оба водолаза в нем защищены от набегающего потока воды козырьками из плексигласа. Движительно-рулевой комплекс состоит из одного кормового электродвигателя,
вращаемого им винта и двух бортовых поворотных движительно-рулевых колонок.Особенностью этого транспортировщика является возможность подзарядки аккумуляторной батареи при движении на одном электродвигателе. В этом случае его дальность плавания может достигнуть 200 миль. При работе трех электродвигателей транспортировщик может пройти 28 миль (51,8 км) со скоростью 8 уз. (14,8 км/час). Погружение и всплытие его осуществляют заполнением и продуванием сжатым воздухом балластных цистерн.Широкое распространение получили также транспортировщики легководолазов, имеющие защитный корпус.

Наиболее прочные позиции на международном рынке транспортировщиков военного назначения занимает итальянская фирма "КОСМОС" (Конструционе Мотоскафи Соттомарини) из Ливорно. Известно, что с 1956 года по 1995 год она продала более 600 транспортировщиков трех моделей серии СЕ 2F (X30, Х-60 и Х-100). Различия между ними в основном по глубине погружения. Если Х-30 погружается на 30 метров, то Х-60 на 60 метров.
Транспортировщик СЕ 2F/X-60 - это двухместное плавательное средство "мокрого" типа. Кокпит (место для экипажа) закрыт обтекателем из оргстекла, что значительно уменьшает сопpотивление воды. На переходе оба члена экипажа дышат воздухом из резервуара транспортировщика, благодаря чему экономится воздух в баллонах их аппаратов. Рулевой сидит впереди и манипулирует рулями курса и глубины. Перед ним на приборной панели находятся простейшие навигационные приборы.

Длина транспортировщика 7 метров, ширина 0,8 метра, высота 1,5 метра. Аккумуляторы на серебряно-цинковых элементах и электродвигатель мощностью 5,5 лошадиных сил обеспечивают дальность плавания 50 миль (92,6 км) на скорости 3,3 узла (6,1 км/час). Транспортировщик может нести одну мину Мк-31 (весом 270 кг), либо две мины Мк-41 (по 160 кг каждая), или же 8 мин Мк-414 (по 56 кг каждая). Одним из наиболее перспективных средств доставки боевых пловцов являются в настоящее время катера-амфибии надувного типа. Это новый вариант реализации старой идеи "подводной байдарки". Дело в том, что современные системы подводного обнаружения во многих случаях не позволяют приближаться к охраняемым портам не только сверхмалым подводным лодкам, но и подводным транспортировщикам. Пловцам приходится покидать свои носители вне радиуса действия гидроакустических средств, чтобы двигаться дальше на ластах. В результате значительно возрастают затраты времени и физических сил на выполнение задания, снижается масса полезной нагрузки пловцов (приборы, оружие, взрывчатка).

Аналогичный катер "Кракен-90" производят во Франции. Его длина около б метров, ширина около 2 метров, а надувные элементы корпуса сделаны из алюминиевого листа толщиной 4 мм. На катере установлен мотор Ямаха мощностью 90 лошадиных сил, обеспечивающих крейсерскую скорость 20 узлов (37 км/час). Дальность плавания под бензомотором на поверхности воды составляет 90 миль (166-167 км). Интересно, что на "Кракене" имеется устройство для работы бензомотора в подводном положении. Специальная труба ("шнорхель", или РДП) обеспечивает движение на глубине до 5 метров. Еще имеются два электромотора. Они дают скорость 3 узла, на которой катер может пройти до 6 миль. Предельная глубина погружения катера "Кракен-90"
составляет 50 метров!
Один из первых транспортировщиков такого типа "Тайгер" (США) имеет торпедообразный корпус из стеклопластика толщиной от 5 до 13 мм. В нем оба члена экипажа размещаются в кабине из плексигласа, сидя лицом по направлению движения. Движением и маневрированием транспортировщика управляет сидящий впереди водитель с пульта самолетного типа. В носовой части установлена гидроакустическая станция. Маневрирование транспортировщика осуществляется с помощью двух пар носовых и кормовых горизонтальных рулей и вертикального руля. Свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, состоящая из 12 элементов, каждый весом по 17 кг, так же как и электродвигатель, помещена в прочный контейнер.

Для погружения и всплытия "Тайгера" используются балластные цистерны. На транспортировщике имеются система воздуха высокого давления и дыхательная система. При собственном весе 400 кг "Тайгер" может перевозить или буксировать грузы весом до 450 кг.
В середине пятидесятых годов в США был создан транспортировщик под названием "Минисаб". В настоящее время создано семь модификаций транспортировщиков типа "Минисаб", нашедших применение на флотах США, Англии, Греции, Венесуэлы и других стран.

Наиболее совершенную конструкцию имеют транспортировщики "Минисаб Мк-IV" и "Минисаб Мк-VII", способные перевозить двух водолазов и груз весом до 500 кг. В первом из них водолазы сидят спиной друг к другу, а во втором лежат рядом лицом вниз. Для вращения гребных винтов используется электродвигатель. Управление двумя парами носовых и кормовых рулей, установленных под углом 30° к горизонту, производится водителем одним штурвалом. Для погружения и всплытия транспортировщика используются балластные цистерны, продуваемые воздухом высокого давления из стационарной бортовой системы.

Энергетическая установка транспортировщика "Минисаб Мк-VII" включает аккумуляторную батарею напряжением 12 в и емкостью 25 а.ч., электродвигатель постоянного тока мощностью 1 л.с. при 5400 об/мин, соединенный с гребным валом через понижающий редуктор, с передаточным отношением 1:30.Аккумуляторная батарея и электродвигатель помещены в прочные пластмассовые контейнеры. Плавучесть аппарата в пределах 4-6 кг, обусловленная различием в весах водолазов, регулируется твердым балластом перед спуском на воду.
Для дыхания под водой водолазы могут пользоваться стационарной дыхательной системой, включающей воздушные баллоны с рабочим давлением 125 кг/см2, дыхательные автоматы и шланги с загубниками.

В США построен одноместный транспортировщик "Т-14", имеющий хорошо обтекаемый корпус каплеобразной формы. Водитель располагается сидя в просторной кабине, имеющей обтекатель из плексигласа. Корпус выполнен из алюминиево-магниевого сплава.
Источником энергии для двигателя служит серебряно-цинковая батарея из 18 элементов напряжением 24 в и емкостью 100 а.ч. Двигатель и аккумуляторная батарея расположены в прочных цилиндрических контейнерах. Рулевой комплекс, включающий кормовые горизонтальные рули, кормовой вертикальный руль, а также носовые рули (установленные под углом 30 градусов к горизонту), обеспечивает транспортировщику высокую маневренность. Носовые горизонтальные рули установлены на амортизаторах, что исключает возможность их поломки при касании грунта.
Перекладка горизонтальных и вертикального рулей производится как ручным, так и ножным приводом.
На базе "Т-14" разработаны и испытаны транспортировщики "Т-18", "Т-23" и "Р-25". Последний из них развивал под водой скорость до 10 узлов (18,5 км/час).

К числу одной из лучших на сегодня моделей катеров-амфибий относится "Сабскиммер-80" (Subskimmer-80), выпускаемый английской фирмой "Сабмарин продактс". Это плавсредство изготовлено из прорезиненного материала, с пластиковой палубой между надувными элементами корпуса. Длина катера 5 метров, ширина 1,8 метра, вес всего лишь 800 кг (вместе с моторами и прочим оборудованием). Столь небольшие габариты дают возможность перевозить его на любом военном корабле и коммерческом судне (вплоть до мореходных прогулочных катеров), а также в кузовах грузовых автомобилей, в автофургонах и прицепах, в транспортных самолетах и вертолетах.
На поверхности воды "Сабскиммер-80" развивает скорость до 28 узлов (51,8 км/час). 130 литров топлива в двух баках хватает ему на то, чтобы в хорошую погоду преодолевать расстояние 100 миль (185 километров) со средней скоростью 22,5 узла (41-42 км/час). В подводном положении с помощью двух гребных электродвигателей он может пройти 4б миль (7,4-11,1 км) на скорости 3 узла (5,5 км/час). При этом катер берет на борт от двух до четырех диверсантов вместе со всем их вооружением и снаряжением.
Высокая скорость и большой запас надводного хода катера, в сочетании с почти полной его невидимостью для радиолокаторов, а также неслышимостью для гидроакустических приборов определяют тактику применения. Катер спускают на воду в значительном удалении от цели (на расстоянии несколько десятков километров). На крейсерской скорости 20-25 узлов он достигает точки погружения. Там бензомотор выключают и выпускают из надувных элементов корпуса часть воздуха. Катер погружается, после чего водитель включает электродвигатели, расположенные
на панели в передней части катера. Изменения курса и глубины осуществляются поворотами этой панели в горизонтальной или вертикальной плоскости посредством специальных рычагов. Всплытие после отхода из зоны операции производят путем продувания элементов корпуса сжатым воздухом из баллона. Затем снова включают бензомотор и на полной скорости устремляются в обратный путь.


В России существует транспортировщик на одного человека типа "Протон", внешне похожий на лягушку. Он был разработан еще в 60-е годы по образцу "буксировщика Кусто", и до сих пор широко используется в различных подразделениях флота.Менее известен транспортировщик торпедного типа - "Сирена". Его диаметр 53 сантиметра, длина 872 сантиметра, масса 1097 кг (в том числе 460 кг приходится на контейнер со взрывчаткой). Такие габариты позволяют осуществлять доставку "Сирен" и пловцов-диверсантов в район боевых действий на обычных подводных
лодках типа "Палтус" (877-й проект).
Скорость хода "Сирены" составляет 2-4 узла (в зависимости от глубины), дальность хода равна 1216 милям (22-29,6 км). Глубина погружения до 40 метров, экипаж 2 человека. Имеется автопилот, удерживающий транспортировщик на заданной глубине и курсе, в том числе при остановках.
По инструкции, время на то, чтобы двое боевых пловцов внутри подводной лодки полностью подготовились к выходу за борт, прошли шлюзование,извлекли "Сирену" из торпедного аппарата, оседлали ее, включили двигатель и отправились в путь, не должно превышать 90 минут. Правда, при том условии, что аккумуляторы торпеды - транспортировщика были заряжены раньше.
В настоящее время, в связи с огромной популярностью подводного спорта, туризма и археологии, подводные транспортировщики производятся во многих странах. Благодаря широкому применению новых материалов, источников энергии, дыхательных аппаратов, современные транспортировщики отличаются снижением массы и уменьшением габаритов с одновременным увеличением полезной нагрузки, дальности, глубины плавания, скорости хода.

#33: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Сен 23, 2014 11:42 am
    —
из учебника легководолаза 1962 год:



#34: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Сен 24, 2014 5:09 pm
    —
http://forums.airbase.ru/2002/05/t62176,19--spetsnaz-vmf.html







и макет лодки http://www.corvette-shipmodels.ru/News/News_1.htm




#35: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Окт 15, 2014 2:12 am
    —
Алексей писал(а):
Тритон говоришь...
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=425sAjjihPU


кстати да... не, конечно 3Д модель скорее всего выдумана, а вот документец то...
http://www.adfontes.veles.lv/warriors_trad/submarines/monzeri.htm


и вообще на этом сайте много чего интересного есть http://www.adfontes.veles.lv/warriors_trad/submarines/xviii.htm

но про КАЗАЦКУЮ (а не украинскую вовсе) лодку намного больше есть информации тут http://goo.gl/HlDcU3


ну и кстати тут очень много интересного.. надо бы сюда перевыложить, да старые картинки восстановить, что уже не показываются
http://www.liveinternet.ru/journalshowcomments.php?jpostid=136127710&journalid=3330352&go=prev&categ=0

да и вот неплохая книжка по ПЛ http://militera.lib.ru/h/mihelsen_u/index.html

а вот тут действительно есть немного, например про Ханли http://libertalia.ru/forum/showthread.php?t=5544


редактировалось: АлександрД (Пн Июл 20, 2015 3:19 pm), всего редактировалось 2 раз(а)

#36: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Ноя 17, 2014 12:45 pm
    —
http://museums-ru.livejournal.com/173474.html
музей КБ Малахит
среди прочего есть и исследовательские ПЛ

но и Сирены и транспортные контейнеры затесались например

#37: какая-то израильская мини-ПЛ "Свинья"
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Фев 03, 2015 3:25 pm
    —

Свинья "военно-морские истребители нырнул 13 в Порт-Саиде

מבצע ליידי
במהלך מלחמת יום כיפור הצליחו סטי"לים של חיל הים להטביע מספר רב של ספינות סוריות ומצריות. כתוצאה מכך הסתגר חיל הים המצרי בנמלים וכמעט שלא יצא להילחם. בחיל הים החליטו לשלוח את שייטת 13 לתוך נמל פורט סעיד ולהטביע את ספינות המצרים בנמל הבית שלהם בפעולת שייטת קלאסית.

חזיר חיל הים
ה"חזיר" באמצעותו צללו לוחמי שייטת 13 לעבר נמל פורט סעיד
בלילה של ה-16 באוקטובר יוצאת נחתת טנקים מבסיס אשדוד כשעליה לוחמי השייטת עם חזירים וסירות גומי. הנחתת יוצאת לכיוון פורט סעיד כשהיא מלווה בזוג דבורים ושתי סנוניות (סירות מהירות של השייטת) שנועדו לחפות ולחלץ את הכוח במקרה הצורך. במרחק של מספר קילומטרים מהנמל המצרי לוחמי השייטת, בפיקוד סרן עודד אמיר, יורדים מהנחתת ורוכבים על החזירים בצלילה לעבר היעד. ארבעה צוללנים יוצאים בשני זוגות ומצליחים לחדור לנמל המצרי, שם הם מצמידים מוקשים לספינות. הצלילה קשה במיוחד משום שהמצרים זורקים בכל מספר דקות פצצות עומק שיכולות לקרוע את גופם של הצוללנים. למרות זאת, מצליח הכוח לבצע את משימתו ומטביע ארבע ספינות. לאחר פיצוץ הספינות, בארבע לפנות בוקר, יוצא הזוג הראשון מהנמל ומגיע לנקודת החבירה עם הזוג השני – שלא מגיע. סרן עודד אמיר ורס"ר עלי קמחי, שהטביעו שלוש מהספינות, לא נמצאו עד היום ונחשבים לחללי צה"ל שמקום קבורתם לא נודע.

Операция Леди
Во время войны Судного дня были ракетные катера, способные ВМФ потопить большое количество судов сирийских и египетских. Как результат отступили египетские военно-морские порты и почти не выходил на бой. Военно-морской флот решил послать флот из 13 в Порт-Саиде и потопить корабли египтян для их работы домой порта Классический флот.

Ночь 16 октября бака десантных кораблей выходит из основания Ашдод как военно-морских коммандос со свиньями и байдарках. Спускаемый аппарат уходил Порт-Саид в сопровождении пары пчел и двух ласточек (военно-морские скоростные катера), предназначенные для покрытия и получения мощности, если это необходимо. Всего в нескольких километрах от порта египетских солдат коммандос под командованием капитана призвал Амира, запуск и всадники спускаются на свиной погружения к цели. Четыре дайверы из двух пар и проникнуть в египетский порт, где корабли в сочетании мин. Погружение особенно трудно, потому что египтяне бросить все глубине в несколько минут, которые могут разорвать тела дайверов. Тем не менее, не в состоянии выполнять целевую группу и внедряет четыре корабля. После взорвать корабли, в четыре часа утра, выходить первая пара порт и приходит к стыковке с второй парой - кто приходит. Капитан и старший сержант призвал Амир Али кимчи, который оставил три корабля, не были найдены и считаются павших солдат, место захоронения неизвестно

https://historyporn.d3.ru/comments/542816 - говорят что аппарат англиского производства

http://strangernn.livejournal.com/896333.html
Вот, к сожалению, никаких подробностей... Известно, что это мини-ПЛ английского производства, которые состояли во второй половине 60-х на вооружении израильских морских диверсантов (та самая 13-я флотилия), у которых носили жаргонное название "свинья". Известно, что две такие лодки были потеряны (брошены) в ночь с 16 на 17 октября 1973 года, когда проявив чудеса мастерства экипажи проникли в Порт-Саид, где потопили один новейший ракетный катер советского производства и повредили три других корабля. К сожалению, это все. Известна фотография лодки в музее ВМФ Израиля, но прочитать таблички возможным не представляется.


похоже что она входила в состав вооружения группы израильского спецназа Шайетет-13 - http://goo.gl/3t5RYT
Код:
13-я флотилия или Шайе́тет 13 (ивр. שייטת 13‎ Шайетет шлош-эсре) — подразделение специального назначения (морские коммандос) военно-морских сил Израиля. Одна из элитных частей в вооружённых силах Израиля, занимающаяся наземными и морскими операциями в тылу противника.
Для прохождения службы в «Шайетет 13» новобранец должен соответствовать высоким требованиям и пройти множество проверок, чтобы быть допущенным к четырёхдневному отбору, состоящему из тяжелейших физических, психологических и интеллектуальных испытаний. Основная деятельность «Шайетет 13» заключается в саботаже судов врага в чужих портах во время войны, сбор разведданных, точечных ликвидациях и захватах.
Известные операции «Шайетет 13»:
Захват судна Карин А — 2002 год, разведка доложила о судне, находящемся в Красном море и следующем по курсу к сектору Газа. На борту корабля находилось оружие, предназначенное для «ХАМАСа». Бойцы «Шайетет 13» захватили корабль и предотвратили доставку оружия в Сектор Газа.
Операция «Четыре вида» — 2009 год, операция в акватории Средиземного моря, в результате которой было перехвачено грузовое судно «Francop», шедшее под флагом Антигуа и Барбуда. На судне были обнаружены сотни тонн оружия, предназначенного для «Хезболлы». Бойцы «Шайетет 13» захватили корабль и предотвратили доставку оружия в Ливан.
Конфликт у берегов Газы — 2010 год

#38: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Мар 25, 2015 11:44 pm
    —
http://www.mcdoa.org.uk/News_Frames.htm

#39: Сверхмалые Подводные Лодки (СМПЛ) Типа "А" KO-hyot
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пт Июл 17, 2015 4:18 pm
    —
http://forum.worldofwarships.ru/index.php?/topic/1812-%D1%8F%D0%BF%D0%BE%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%85%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D1%8B%D0%B5-%D0%BF%D0%BB-%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0-ko-hyoteki/


Сверхмалые Подводные Лодки (СМПЛ) Типа "А" KO-hyoteki (читать как "Ко-Хётэки")

Япония была первой страной, запустившей в серийное производство СМПЛ. Первым проектом СМПЛ занимался капитан 1-го ранга Кисимото Канэдзи. В 1932 году, без рубки и вооружения в районе Курэ был спущен первый образец. Своеобразными «предками» для подлодок Ko-hyoteki послужили две СМПЛ на электрическом ходу, построенные в 1936 году на верфи в Курэ. Уже тогда они имели характерную для типа "А" торпедообразную форму. Последующие модификации Номера 1 и Номера 2 обозначались номерами HA-1 и HA-2 были прямыми прототипами воевавших Ko-hyoteki.
Так как Японское командование не могло оценить результативность подлодок Типа "А", эти машины в основном занимались охраной военно-морских баз. Боевое крещение тип «А» получил в Гавайской наступательной операции (оно же в Пёрл-Харборе) 7 декабря 1941 года.



Ko-hyoteki представляли из себя однокорпусные подлодки со сварным корпусом толщиной от 2,6 до 8 мм длиной 24 метра. Водоизмещение "Супермалютки" было равным 46 тоннам. Междуотсечные переборки имели толщину 1,2 мм, не были водонепроницаемыми. Максимальная безопасная глубина погружения составляла 100 метров. Несмотря на довольно маленькие размеры, СМПЛ вооружалась двумя торпедами «Тип 97» по 457 мм каждая. Взрывная сила каждой торпеды была равно 300 кг тротила. Так же в рубке был специальный заряд для осуществления суицида с попутным подрывом вражеского корабля. В корме располагался электродвигатель в 600 л.с. Остальное пространство занимал отсек с аккумуляторами позади командирского пункта и 2 члена экипажа. При всём этом в подводном положении СМПЛ могла преодолеть расстояние в 18 миль на своей максимальной скорости в 19 узлов. Над водой подлодка развивала скорость в 23 узла.



Ролей у подлодок KO-hyoteki в нападении на Пёрл Харбор было несколько, причём, далеко не второстепенных. Но, обо всём по порядку. Во всяком случае, можно с уверенностью сказать, что нападение на Пёрл Харбор началось именно с СМПЛ KO-hyoteki, т.к. в 3:42 утра была замечена первая подлодка. Это сообщение было передано на патрулировавший эсминец Ward (Уорд). Через 2 часа, в 5:45 поступает ещё одно сообщение, что перед входом в порт замечена минисубмарина. Только со второго выстрела подлодка была сбита. Другая KO-hyoteki косвенно вывела из строя эсминец Monaghan (Монахэн), уже в самом порту. Выпустив обе торпеды, СМПЛ промахнулась. Монахэн открыл ответный огонь и пошёл на таран. Эсминец протаранил подлодку и сбросил глубинные бомбы. Но из-за маленькой глубины, от взрыва, его корма резко поднялась и судно потеряло управление. На этом достижения японских СМПЛ закончилось. Третью подлодку выбросило на берег, четвёртую, вероятно, потопил Крейсер «Сент-Луис». Судьба пятой окончилась на дне океана.



Так же можно прочитать общую хронологию части событий того дня:
...Эскадренные миноносцы по приказу командира соединения в 8 ч. 26 мин. пытались выйти в море. Корабли развили ход, ведя непрерывный огонь по самолетам. «Олвин» открыл стрельбу в 7 ч. 58 мин. и через час вышел в море, причем командир его догнал корабль на моторном катере. За две минуты до начала атаки эсминец «Монахэн» приготовился к выходу в море, чтобы сменить «Уорд», и вышел в море первым в 8 ч. 27 мин. Эсминец «Монахэн» через 8 минут после того, как были отданы швартовы, шел медленным ходом к северу от острова Форд. Сигнальщик увидел на плавучей базе «Кертисс» сигнал о появлении подводной лодки противника. Через 2 минуты лодку обстреливали с «Кертисса» и «Медьюзы». ... Четыре эскадренные миноносца, переоборудованные в минные заградители, стоявшие в двух ковшах к северо-западу от «Медьюзы» в бухте Мидл-Лох, также вели огонь, сбив зенитными снарядами несколько самолетов. Большая часть этих кораблей вышла в море между 9 ч. 15 мин. и 10 ч. утра, где и оставалась почти до конца следующего дня. ... На палубе «Рамаро» находилось четыре торпедных катера, погруженных для отправки в Манилу, эти катера открыли огонь по самолетам по своей инициативе и отбили атаку, уничтожив один самолет. ... Крейсер «Сент-Луис», стоящий на якоре рядом с ним, в 9 ч. 31 мин. вышел в море. Через полчаса, когда корабль как раз вышел на фарватер, были замечены две торпеды, идущие ему навстречу — но они взорвались, ударившись о риф. «Сент-Луис» заметил карликовую подводную лодку, выпустившую эти торпеды, обстрелял ее и, вероятно, потопил...



В начале лета 1942 года японское командование решило провести операцию в тылу противника. В качесте цели был выбран район Автралии "Сидней-Харбор".
Ночью 31 мая миниподлодки прорвались в гавань. Из-за расслабленности гарнизона обнаружение подлодок не повлияло на исход событий. Но даже при всём этом, только одна СМПЛ смогла выпустить торпеды. Эта минисубмарина выпустила обе торпеды по тяжёлому крейсеру «Чикаго». Ни одна из торпед не попала в цель. Первая торпеда прошла под корпусом голландской подводной лодки и парома "Каттабул", после чего взорвалась от удара об причал. В результате сильного взрыва паром разломился пополам. Вторая торпеда "выпрыгнула" на берег, так и не взорвавшись. После выхода из бухты, подлодка затонула по неизвестным причинам. Только в 2006 году дайверы нашли её корпус.
Резюмируя, надо сказать, что в атаке на Сидней-Харбор эти СМПЛ нанесли больше ущерб психологический, нежели физический. Гораздо больше ущерба нанесли последующие атаки на транспортные суда."Выпрыгнувшую" торпеду и потопленный "Каттабул" вы можете увидеть на фотографиях ниже.





https://www.youtube.com/watch?v=dcy1vM1EGoE

В общем и целом, японское командование не было удовлетворено результативностью СМПЛ Типа "А". Очень часто, команда подлодок совершала суицид, не возвращалась домой. Использование СМПЛ не всегда стоило того. Тем не менее, было принято решение о запуске в производство улучшенной модификации KO-hyoteki. Рано или поздно, последующие модификации Типа "А" стали использоваться как человеко-торпеды, но об этом в следующий раз.

#40: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пт Июл 17, 2015 5:39 pm
    —
http://www.unbelievable.su/articles.php?id=370


Англия — великая музейная держава. На любое человеческое дело, искусство или увлечение есть свой музей. Музей железнодорожного транспорта и чая, королевской авиации и кукол, кинематографии и, конечно же, Королевский военно-морсной музей подводных лодок, расположенный в одной из гаваней Портсмута, морского города на южном берегу Британии.
Здесь собрана редчайшая коллекция подводных кораблей: от океанской субмарины «Элиэнс» до сверхмалых подлодок времён второй мировой войны и человеко-управляемых торпед.
На сто репортёрских дел такая удача выпадает лишь раз.

Я попросил пожилого господина сфотографировать меня на фоне карликовой подводной лодки "Зеехунд". Он нажал на кнопку и, возвращая камеру, сказал:

— А ведь это мой корабль. Я воевал на нём в апреле 45-го.

Так я познакомился с бывшим лейтенантом кригсмарине Алвином Гуллманом. Рослый крепкий чернобровый, он никак не тянул на свои семьдесят с гаком. Гуллман говорил по-английски так же плохо, как и я, поэтому мы прекрасно понимали друг друга. Кружка пива в примузейном буфете сдобрила наш разговор.
На закате второй мировой, когда неограниченную подводную войну Германии против Англии резко затруднила противолодочная авиация, оснащённая радарами, немецкие конструкторы в кратчайшие сроки разработали проект двухместных подводных лодок «Зеехунд» («Тюлень»). Эти малютки оказались для англичан опаснее больших лодок. И прежде всего потому, что самолёты оказались бессильны против карликовых и юрких субмарин. С января по апрель 1945 года в составе немецких военно-морских сил действовало свыше ста «зеехундов» (всего построено 250).

Дебют этих утлых, но тем не менее грозных корабликов был печален, в декабре 1944-го к берегам Англии отправилась флотилия из 18 «единичек». Назад вернулись только две субмарины, остальные сгинули безвестно. Оставшиеся в живых подводники рассказали о жестохом зимнем шторме, который и погубил их товарищей. Это было немудрено, если учесть, что в длину «тюлень» не превышал двенадцати метров, а в ширину—полутора. Водоизмещение — 14,9 тонны. Одним из таких "зеехундов" и командовал мои новый знакомый.

— Главное преимущество сверхмалой лодки — в сверхбыстром погружении. Мы ныряли за шесть секунд. Рекорд — четыре. Обычные лодки уходили под воду при самых экстренных действиях каждого члена экипажа за 27—30 секунд. Чаще всего этого было недостаточно, чтобы укрыться на глубине от авиабомбы. Мы же могли подразнить лётчиков, поиграть со смертью в кошки-мышки. А что вы хотите? Нам было по двадцать — чуть больше, чуть меньше — лет. Мальчишки, фенрихи...
Бывало так. Видишь, что английский самолёт тебя засёк и разворачивается, чтобы набрать высоту для атаки. Я не спешу, даю ему возможность слегка удалиться. Как только он становится размером со шмеля — сигарету за борт, соскальзываю в рубочный люк на своё сиденье, задраиваю крышку над головой и ныряем прямо с работающим дизелем. На безопасной глубине стопорим его и переходим на электродвижение...

— С работающим дизелем? А воздух откуда?

— Воздух цилиндры высасывали из самой лодки. Его и так там было не так уж много, но на несколько секунд подводного хода хватало. Конечно, ощущение не из приятных, когда из стальной бутылки выкачивают воздух — болят уши, круги перед глазами. Но на войне как на войне.

Ещё одно важное качество: в надводном положении крошечная рубка почти не отражала радиоволн, и поэтому мы были невидимы для самолётных радаров. Но главное преимущество наших «малюток» состояло в том, что взрывы глубинных бомб не причиняли ей особого вреда. Ударной — гидродинамической — волне просто не за что было зацепиться на куцем корпусе. Она просто отшвыривала лодку, как мячик. Надо было только покрепче держаться. В такие минуты мы натягивали на головы танковые шлемы, чтобы не разбить лбы. Я не раз попадал в такие переделки. Но больше всего досталось моему приятелю лейтенанту Ливониусу. Его «зеехунд» выдержал удары 76 глубинных бомб. Некоторые взрывались в считанных метрах от борта. От сильных сотрясений корпуса вышла из строя аккумуляторная батарея, лодка лишилась подводного хода и опустилась на грунт. Погас свет. Над головами Ливониуса и его инженера-механика простиралась 60-метровая толща воды. Оба оказались заживо похороненными в тёмном стальном гробу. Воздуха им хватало всего на пару часов. Им оставалось уповать только на Бога. И Бог послал им спасение в виде сильного подводного течения. На его восходящем потоке они и всплыли ночью на поверхность моря, откачали воду, отремонтировали дизель и на обратном пути ещё сумели выдержать атаку шести английских канонерок.

— Но толк-то от вашего риска был?

— Да. По данным английских источников, «зеехунды» потопили судов общим водоизмещением свыше 120 тысяч тонн. В том числе и английский эсминец «Хэлдон». Мы не считали себя камикадзе, смертниками. У нас было право в случае безвыходного положения сдаваться в плен. Разумеется, мы пренебрегали этим правом. Мы были очень молоды и потому самоотверженны, считали, что воюем с исконным врагом Германии — англичанами. Многие из моих приятелей лежат вон там, — Гуллман показал кружкой в сторону сверкавшего под солнцем Ла-Манша. — Мне повезло. Я воевал всего один месяц — в апреле сорок пятого.
Лозунг нацистов «Пушки вместо масла» престранно переиначился в последние дни войны: «Масло вместо торпед». Так, сняв боевые торпеды и подвесив вместо них ёмкости с растительным маслом и топлёным салом, три «зеехунда» доставляли в осаждённый англо-американцами Дюнкерк столь необходимые голодавшим солдатам жиры. Обратно вывозили письма. Участь этих корабликов была незавидна: в дни капитуляции их затопили под Дюнкерком. Правда, потом их подняли и распределили по морским музеям Франции и Британии...

Вскоре после беседы с бывшим командиром «зеехунда» я оказался в Кронштадте, где стоит уникальная карликовая подлодка российской разработки — «Пиранья». Обладая всеми досто инствами «зеехунда», наша сверхмалая субмарина приобрела множество новых качеств, которые поставили её в ряд лучших в мире кораблей своего класса. Титановый корпус позволяет ей уходить на глубину до двухсот метров. Кроме трёх членов экипажа «Пиранья» может нести и шесть боевых пловцов. Она приспособлена также и для постановки морских мин.

На международной выставке вооружений в Абу-Даби «Пиранья», созданная в питерском СПМБМ «Малахит», получила высшие баллы. Но это не спасло уникальный корабль от печальной судьбы. Общая беда всего флота (да и всей России) — безденежье — поставила её на мёртвые якоря в углу кронштадтской гавани. По злой иронии рока «Пиранье» выпало сниматься в кинокомедии «Особенности национальной рыбалки». Она блестяще сыграла свою роль. Но как хочется верить что ей выпадет более серьёзный шанс на морском театре.

Автор: Николай Черкашин

#41: про Кайтены
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Июл 29, 2015 5:53 pm
    —
про них уже писали в другой теме на этом же форуме, но пусть будет более подробная информация и тут, ибо они всё же по своей сути и есть мини-подлодки

прежде всего хочу сказать что про них есть и замечательная книга - Ёкота Ютака: Субмарины-самоубийцы по которой снят фильм Бескрайнее Море
P.S. спасибо Алексею за инфу о существовании такой книги и фильма.


Подводные самураи



В 1281 году Хубилай — пятый монгольский великий хан, внук Чингисхана, решил покорить Японию. Чтобы перевести свои войска через Корейский пролив, хан задумал возвести мост, равных которому еще не было в мире. Для постройки гигантского сооружения понадобилось десять тысяч судов. Вскоре на выстроившиеся в одну линию корабли был положен деревянный настил и авангард безжалостной монгольской конницы уже загрохотал по нему копытами… Но тут внезапно налетел тайфун и в мгновение ока уничтожил чудовищный мост. Этот спасительный тайфун получил в японской истории название Божественного ветра — камикадзе. Позже, словом камикадзе начали называться воины-смертники.

Во время Второй мировой войны камикадзе широко использовались во всех боевых действиях императорской армии. «Бегущие мины» бросались под танки противника и взрывали заграждения, летчики-камикадзе направляли свои самолеты на вражеские корабли. А уже ближе к концу войны, в конце 1944 года появились и начали свою страшную деятельность подводные камикадзе.

Мысль о создании торпед-самоубийц родилась еще в 1942 году после жестокого поражения Японии в битве у атолла Мидуэй. Потеря императорским флотом четырех авианосцев и множества других кораблей нарушила баланс морских сил. В ходе войны произошел перелом. Американский флаг уверенно вознесся над Тихим океаном, а в рядах императорских офицеров и генералов наступило глубокое уныние. И вот тогда двум молодым морякам-подводникам — младшему лейтенанту Сэкио Нисине и лейтенанту Хироси Куроки, пришла идея использовать против флота Соединенных штатов торпеды, управляемые людьми.

"Воля небес"



Взяв за основу самую крупную японскую торпеду и малую подводную лодку, офицеры принялись набрасывать чертежи, но быстро поняли, что с технической стороной им самостоятельно не справиться. Новоявленные изобретатели обратились за помощью к конструктору Военно-морского арсенала Хироси Судзукаве. Тому понравилась новаторская идея, и уже к январю 1943 года подробные чертежи страшного оружия были готовы. Дело осталось за малым — довести новшество до Генерального штаба флота.

Однако тут возникли серьезные проблемы, в этот тяжелый для Японии момент никому не было дела до самоучек изобретателей. И тогда офицеры поступили в истинно самурайском духе: они написали обращение к военно-морскому министру собственной кровью.

В подобных вопросах японцы — народ крайне щепетильный, письмо, написанное кровью автора, обязательно будет прочитано, независимо от его содержания. Так случилось и на этот раз. Мало того, содержание письма настолько заинтересовало адмиралов, что уже через восемь месяцев началась постройка первых опытных экземпляров «чудо-оружия».

Новинка получила название «кайтэн», что в переводе означает «воля небес», однако для японца в этом названии скрыт гораздо более глубокий смысл. Кайтэн — это нечто, вносящее кардинальные перемены в течение дел. И самураи-самоубицы гордились свой миссией...

"Мои дорогие отец, брат и сестры! Я должен сказать вам правду: уже несколько месяцев я не учусь на летчика. Вместо этого меня обучают вождению нового оружия, управляемой торпеды, которую я должен буду в одиночку повести на врага. Я горжусь, что был выбран для такой миссии. Я погибну в тот момент, когда торпеда ударится в борт вражеского корабля…» (Ютака Екота, «Субмарины-самоубийцы».

Чудо-торпеда



Что же представлял собой «кайтэн»? По сути дела это была огромная, длиной более двенадцати метров торпеда, способная с помощью мощного двигателя, работавшего на чистом кислороде, развивать скорость до сорока узлов и поддерживать этот темп в течение целого часа. Такая высокая скорость позволяла догнать любой существующий в то время корабль.

Внутри торпеды помимо двигателя и мощного заряда было предусмотрено посадочное место для потенциального смертника. Надо сказать, что пространство это было очень тесным даже для человека хрупкого телосложения. Прямо перед лицом водителя располагался перископ. Справа находилась рукоять для его подъема и опускания. Справа вверху торчал рычаг скорости, регулирующий подачу кислорода в двигатель, помещенный за спиной камикадзе.

Вверху слева имелся рычаг для изменения угла наклона горизонтальных рулей торпеды. Отклоняя их в ту или другую сторону на больший или меньший угол, можно было изменять скорость погружения или всплытия. Слева внизу, у самых ног водителя, находился вентиль клапана для впуска забортной воды в балластную цистерну. Это было предусмотрено для стабилизации веса «кайтэна» по мере расходования кислорода.

И, наконец, справа располагался руль направления движения. Пульт управления был усыпан циферблатами гирокомпаса, часов, глубиномера, указателя расхода горючего и манометра, показывающего давление кислорода. Под сиденьем водителя в каждом «кайтэне» лежала небольшая коробка с неприкосновенным запасом продовольствия на случай аварии. Среди продуктов там имелась и фляжка с виски. Весь носовой отсек торпеды был предназначен для боевого заряда. Взрыв более полутора тонн тротила, а это почти в пять раз больше, чем заряд любой торпеды того времени, способен был отправить на дно любой крупный авианосец.

Школы смертников



Всем этим хозяйством необходимо было научиться управлять, и, сначала на острове Оцудзима, а затем и в других местах были организованы особые секретные базы «кайтэнов» — школы смертников.

Желающих отдать свою жизнь за императора было предостаточно, и школа быстро заполнилась учениками. В основном сюда направлялись летчики-камикадзе, так и не увидевшие свои самолеты, уничтоженные американцами в ходе операций на Филиппинах и у атолла Мидуэй. Переучиться с самолета на торпеду оказалось не так сложно, и уже через несколько месяцев первые подводные лодки вооруженные «кайтэнами», вышли на поиски противника.

Первоначально «кайтэн» предназначался для уничтожения кораблей, стоявших на якорях в бухтах. Его действия планировались следующим образом: специально оборудованная подводная лодка с закрепленными снаружи на корпусе четырьмя или шестью, в зависимости от возможностей субмарины, торпедами-смертниками, отправлялась в боевой поход. Обнаружив достойную мишень, командир отдавал приказ водителям-камикадзе. Подготовленным смертникам хватало тридцати секунд, чтобы по узкой, чуть больше полуметра в диаметре трубе пробраться в «кайтэн», закрыть за собой люк и приготовиться к своему последнему бою.

Командир субмарины направлял свой корабль носом на цель и передавал смертнику по телефону всю необходимую информацию, после чего отдавал приказ выпустить «кайтэн». Моряки отсоединяли четыре троса, удерживавших торпеду на корпусе подлодки, после чего камикадзе запускал двигатель и уже самостоятельно перемещался в сторону противника. Торпеда шла на глубине четырех-шести метров. Практически все действия водитель совершал вслепую, он мог себе позволить только один раз поднять перископ и то на срок не более трех секунд. Вовремя замеченный «кайтэн» враг просто расстрелял бы из пулеметов, не дав камикадзе даже приблизиться к кораблю.

Провал чудо-оружия



Первые выходы в море показали, что «кайтэны» — потенциально серьезное оружие, однако успехи японцев на этом поприще очень быстро сошли на нет. В первую очередь подвели сами торпеды. Слишком долгие путешествия под водой приводили к тому, что наскоро собранные механизмы «кайтэнов» покрывались ржавчиной, часто двигатели просто отказывались запускаться или заклинивали рули, и смертник бесславно уходил на дно. Корпуса «кайтэнов», изготовленные из стали толщиной около шести миллиметров, были довольно слабые, уже на глубине около семидесяти пяти метров их расплющивало давлением воды.

Не улучшали ситуацию и рыскавшие по поверхности вражеские эсминцы. Сама подлодка могла спастись но, по описаниям очевидца, после атаки глубинными бомбами «наши шесть “кайтэнов” напоминали целлулоидные игрушки, которые случайно опустили в кипяток. Они были покрыты вмятинами, словно вокруг каждого из них сомкнулась какая-то гигантская пятерня, пытаясь смять его». Естественно, ни о каком использовании «попавших в переделку» торпед-смертников речи уже быть не могло.

Второй проблемой стала нарастающая мощь американского флота. Исчезла возможность незаметно подбираться к стоящим в бухтах боевым кораблям — их слишком тщательно охраняли. Поиски одиноких транспортов в открытом океане также не принесли удачи. Как уже говорилось, «кайтэны» не выдерживали долгих путешествий. К тому же на большой океанской волне ими было чрезвычайно трудно управлять. Часто из-за волны камикадзе не мог воспользоваться перископом и проходил мимо цели, либо торпеду буквально выбрасывало на поверхность, и враг обнаруживал ее задолго до нападения.

Очередное «чудо-оружие» не оправдало надежд императорского флота. Война закончилась крахом для Японии, а «кайтэны», как и их создатели стали достоянием истории.

===============================

http://goo.gl/KPlR7o

Кайтэн (回天), в буквальном переводе: «возвращение на небеса», также варианты перевода: «поворот к небесам» и «изменяющие судьбу») <кстати можно ещё перевести как "Повернуть вспять", что отчасти отражает их назначение> - оружие Императорского флота Японии на последнем этапе Второй мировой войны. Фактически - это огромные торпеды, управляемые пилотами-камикадзе.



В конце 1943 года высшее японское командование, в связи с неблагоприятностью течения войны решило пойти на крайние меры: создание корпуса смертников - Тэйсинтай. Вместе с этим началась разработка различных транспортных боевых средств для них. Смертники были различные: лётчики-смертники Камикадзе, наземные смертники, парашютисты-смертники, Синъё - смертники на быстроходных катерах со взрывчаткой, Фукурю - пешие водолазы-подрывники (см. самый-самый первый фильм про Годзиллу), а также смертники на подлодках и торпедах - Кайрю, Корю и Кайтэн. Из всего этого разнообразия наиболее результативными оказались Камикадзе, а на втором месте оказались Кайтэны.

Разработка торпеды Кайтэн началась в феврале 1944 года, уже 25 июля был построен первый прототип, а 1 августа готова первая партия в 100 штук.

Самый первый Кайтэн был по большей части обычной кислородной торпедой Тип 93, в середине которой был вставлен цилиндр для размещения пилота, боеголовка заменена на балласт, заменена электрика и гидравлика. Пневматический гироскоп заменён на электрический, добавлены элементы управления, обычной торпеде не нужные... Разработчиками и испытателями Кайтэна стали лейтенанты Хироси Куроки и Секио Нисина, оба погибшие в Кайтэнах, Куроки - во время ранних испытаний.

В общей сложности было построено шесть разновидностей Кайтэнов: Кайтэны Типов 1, 2, 4, 5 и 6 строились на базе торпеды Тип 93, Кайтэн Тип 10 - единственный, базировавшийся на 533-мм торпеде Тип 92. Массово использовался в бою лишь Кайтэн Тип 1, все остальные строились только в качестве прототипов и в бою не применялись.

Первые экземпляры были остащены механизмом экстренного выхода из торпеды. Так как им ни разу не пользовались, да и выход из торпеды перед взрывом цели, скорее всего, был бы смертельным для пилота, возможность выхода убрали. После посадки пилота дверь запечатывалась, в случае промаха смертнику грозила бы погибль от голода и нехватки воздуха, если бы не кнопка самоуничтожения торпеды.
База подготовки пилотов находилась на острове Оцусима во Внутреннем Японском море. Там находились краны, тестовые ямы и рампы для запуска в море. В мелководном заливе пилоты обучались управлению, ускорению и наведению на цель. Сейчас на острове Оцусима находится мемориальный музей Кайтэн. Пилотами были добровольцы-мужчины в возрасте от 18 до 26 лет. Семьям пилотов, погибших на задании, выплачивали по 10000 иен, и им доставалось всеобщее уважение. Перед выходом на задание пилоты писали завещание и письма родным и близким.

Начальное обучение состояло в вождении катера, управляя им через перископ. Затем курсантов сажали в учебные Кайтэны, боеголовка которых заменялась на телеметрическое оборудование и танк эскстренного всплытия на случай, если курсант превысит допустимую глубину. Типы 2, 4 и 5 были двухместными и даже четырёхместными. Обучение состояло в прохождении кольцевых маршрутов по заданным ориентирам. По ходу обучения скорость увеличивалась, а трасса усложнялась, проходя между скалами, через каналы и т.д. Когда преподаватели были уверены в способностях пилота, начиналась последняя часть курса - атака учебной цели на полной скорости ночью или в сумерках. Хотя при обучении использовались лишь макеты боеголовок, полной скорости Кайтэна было достаточно для травмирования пилота. 15 человек погибли во время тренировок, в основном от столкновения с учебной целью.

Кайтэны были разработаны для применения с надводных кораблей, подводных лодок или наземных баз. Единственным надводным кораблём, оборудованным для запуска Кайтэнов, был лёгкий крейсер "Китаками". Было переоборудовано несколько подводных лодок, которые несли от двух до шести Кайтэнов (в зависимости от типа). Кайтэны крепились на палубах подлодок и были соединены с ними переходными отсеками. Крайне небольшая глубина погружения Кайтэнов сильно ограничивала и максимальную глубину их носителей, что приводило к повышению их уязвимости и большим потерям: восемь подлодок-носителей было потоплено. При обнаружении цели проводился брифинг с пилотами, они по трубе залезали в Кайтэны и отделялись от носителя. Начальный участок траектории проходил автоматически, по гироскопам. В случае необходимости пилот корректировал траекторию, наблюдая цель в перископ. Перед целью пилот жал газ в пол и выходил на максимальную скорость.



Кайтэн Тип 1 - единственный из всех, строившейся серийно. Было построено более 300 штук, более 100 из которых отправились на свою самоубийственную миссию. Экипаж - 1 человек. В основе конструкции лежала торпеда Тип 93. Боеголовка увеличена с 490 кг до 1550 кг. В середине вставлена кабина пилота с двумя люками - верхним и нижним. Нижний был нужен для посадки пилота с подводной лодки в подводном положении - верхний использовался при корабельном и береговом базировании. Эсектрический гироском с 20000 об/мин был установлен вместо оригинального пневматического, аккумулятор для него располагался под сиденьем пилота. Для наблюдения имелся перископ с вертикальным диапазоном около 70 см. Основными проблемами были течь в кабине пилота при погружении на большую глубину и транспортировке, а также взрывы двигателя из-за попадания в него воды.

Общий вес: 9,1 тонны.
Длина: 14,75 метров.
Диаметр: 1 метр.
Боезаряд: 1550 кг взрывчатки.
Детонатор: контактный, имелся ручной электрический взрыватель.
Двигатель: двухцилиндровый от торпеды Тип 93, мощность 550 л. с.
Топливо: Керосин и кислород.
Максимальная дальность: 78 километров.
Крейсерская скорость: 12 узлов (22 км/ч).
Максимальная скорость: 30 узлов (56 км/ч).
Максимальная глубина погружения: 80 метров.
Единиц произведено: около 330 штук.







Эффективность использования
По сравнению с базовой торпедой Тип 93 Кайтэны имели ряд преимуществ. Это увеличенная дальность, более мощная боеголовка, возможность запуска с глубины больше перископной, и , конечно же, возможность наведения на цель. Однако на практике смертники оказались не столь эффективны. Согласно американским источникам на счёт Кайтэнов записывают танкер USS Mississinewa (63 погибших), малый десантный корабль LCI-600 (трое погибших) и эскортный эсминец USS Underhill (113 погибших). Общие потери от Кайтэнов составили 187 солдат и офицеров. Потери пилотов-смертников - 106 человек (включая 15 погибших во время обучения и два самоубийства после войны). Плюс - экипажи восьми потопленных подлодок-носителей, 846 человек.
Отряд Кикусуй
Первый отряд смертников был запущен 20 ноября 1944 года против группировки американцев, высаживающихся на атолле Улити недалеко от Филиппин. Группа состояла из двух подлодок: И-37 и И-47, несущих в общей сложности восемь Кайтэнов. Первым пилотом, стартовавшим на Кайтэне в боевой обстановке, был Секио Нисина, один из создателей проекта. Он нёс с собой прах второго создателя, Хироси Куроки, погибшего при испытаниях. Подлодка И-47, запустив все четыре Кайтэна, добилась потопления танкера USS Mississinewa (тип Т3, 26 000 тонн).
Тонущий танкер:



Спуск Кайтэнов с крейсера Китиками:



Кайтэн Тип 10:



Кайтэны, установленные на подлодках:




Внутри камеры перекись водорода Тип 2


фото:


носители Кайтэн
Крейсер - Kitakami
Эсминцы - Shiokaze, Namikaze, Hanazuki, Take, Kiri, Sugi, Maki, Kashi, Kaya, Kaede, Tsuta, Hagi, Nire, Nashi, Shii.
ПЛ - I-36, I-37, I-38, I-41, I-44, I-46, I-47, I-48, I-53, I-56, I-58, I-156, I-157, I-158, I-159, I-162, I-165, I-361, I-363, I-366, I-367, I-368, I-370, I-372.

Схема устройства кормовой кормовой части эсминца



Фото кормы эсминца "Наси" после подъема.
В правом нижнем углу фото видны остатки рейсовой дорожки для спуска "Кейтэн" на воду.


Пуск "Кейтэн" с крейсера-носителя человеко- торпед "Китаками", 1945 г.


==========================================
«Кайтены» — японские подводные камикадзе

очень познавательная и исчерпывающая книга о подводных боях в Тихом океана Уильяма Холмса «Победа под водой» дает интересную информацию про японских подводников-смертников:

«После боя у Мидуэя, в котором Япония понесла невосполнимые потери в авианосцах и летчиках, группа младших офицеров подводников начала ратовать за применение управляемых смертниками торпед. Как известно, использование японским командованием сверхмалых подводных лодок при атаке Пирл Харбора не дало эффекта. Не пришлось Японии использовать такие лодки в бою у Мидуэя, куда их не смогли доставить. Однако пропаганда этого „решающего“ оружия, очевидно, сыграла свою роль, и молодые офицеры занялись поисками оружия, которое, по их мнению, могло оказаться эффективным в будущих операциях против американского флота. Одним из разновидностей такого оружия была торпеда „Лонг Лэнс“, которой должен был управлять человек, находящийся в специальной кабине.

Торпеда "Лонг Лэнс" - тип 93


По мнению японских офицеров, управляемая человеком торпеда, имея 40 узловой ход, была способна поразить без промаха любую цель. Эта жертвенная тактика должна была прославить японское оружие и тех, кто, жертвуя собою, прославлял Японию.

Однако высшие морские круги в Японии первоначально отнеслись к этой идее без энтузиазма. В частности, Мива нашел принцип самоубийства неприемлемым. По его настоянию в торпеде было предусмотрено устройство катапультирования водителя при подходе торпеды на расстояние 400 метров от цели. Следует заметить, что, пока японские подводные лодки добивались какого то успеха и существовала надежда на решающие победы флота, морское командование мало внимания обращало на молодых фанатиков. Но когда в ходе операций американских войск против Марианских островов Япония понесла огромные потери в подводных лодках и авианосцах, а вместе с ними исчезли и всякие надежды на победу флота, высшие морские чины стали смотреть на идею использования оружия самоубийц серьезно. В складывавшейся для Японии обстановке военных действий на Тихом океане теперь все было кстати.

Обучение водителей управлению торпедами этого типа намечалось летом 1944 года в Оцудзиме (Внутреннее Японское море). Человеко-торпеде дали название „кайтен“, что означает мистическая сила, способная изменить ход войны и принести Японии победу.

Кайтен Тип 1


Обучались добровольцы из молодых офицеров и старшин. Каждый такой смертник был убежден, что, пожертвовав собою, он уничтожит американский авианосец или линейный корабль. Математика таких водителей торпед была проста: сто „кайтен“ потопят сто американских тяжелых кораблей и японский флот вновь обретет господство на море.

Осенью 1944 года план использования „кайтен“ не был осуществлен из за отсутствия подводных лодок, вооруженных человеко торпедами. Предназначаемые для этих целей подводные лодки следовало переоборудовать таким образом, чтобы они могли нести „кайтен“ на палубе, а водители могли занять свои места в них при нахождении лодки в подводном положении. Первую операцию по использованию „кайтен“ назначили на начало ноября. Однако в связи с решением ввести в действие в боях за Центральные Филиппины весь подводный флот от применения „кайтен“ временно отказались.

Отсутствие массового выпуска „кайтен“ затрудняло обучение водителей для них, а наладить плановый выпуск человеко торпед мешала нехватка стали, топлива и других материалов. Не хватало квалифицированных торпедистов, а подготовить новых не было времени. Недостаток ощущался во всем, кроме добровольцев для „кайтен“. Мнения в отношении управления „кайтен“ расходились, и в процессе обучения в результате несчастных случаев погибло 15 водителей. Что касается катапультирования, на котором настаивал в свое время Мива, то о нем не было больше и речи ни в ходе обучения, ни при боевом использовании человеко-торпед.

Добровльцы Кайтен во время подготовки


7 ноября в Оцудзиме Мива, председательствуя на церемонии выпуска группы из 12 молодых офицеров смертников, составивших первый отряд подразделения, которое получило название ударных сил специального назначения „кикусуи“, рассказал о славных победах летчиков смертников авиации корпуса „камикадзе“ адмирала Ониси в боях за Филиппины. Здесь же Мива вручил всем 12 офицерам кинжалы „харакири“ символы жертвенности во имя победы.

В это время в заливе на якоре стояли готовые к отплытию подводные лодки „I 36“, „I 37“ и „I 47“ с „кайтен“ на борту. Приняв на борт водителей „кайтен“, все три лодки утром 8 ноября вышли на выполнение задания.

Японское командование планировало 20 ноября одновременно нанести удары по американским кораблям на якорных стоянках островов Палау и на островах Улити и Нгулу (Каролинские острова). В начале ноября подводная лодка „I 38“, находившаяся на боевом патрулировании к востоку от острова Лейте, была направлена для разведки островов Нгулу. 12 ноября ее атаковал и потопил эсминец „Николас“. Не получив сведений от „I 38“, японское командование приказало лодкам „I 36“ (командир Теремото) и „I 47“ (командир Орита) следовать к Улити, а лодке „I 37“ (командир Камимото) к Палау.

Перископ Кайтен Тип 1


Но и „I 37“ не дошла до места назначения. Ее обнаружили за день до намеченной атаки кораблей в Палау. С якорной стоянки в Коссола были высланы эсминцы „Конклин“ и „Маккей Рейнольд“, которые в тот же день засекли лодку гидролокаторами и, проведя бомбометание серией глубинных бомб, потопили ее. „I 37“ взорвалась и пошла ко дну вместе с „кайтен“ на борту.

На эсминцах, конечно, не знали, что уничтожена лодка, вооруженная человеко торпедами. Подводнику одной храбрости, даже фанатичной, мало. Нужны еще умение, тренированность и находчивость. И даже не только это. Не следует забывать и о том, что делается в научно исследовательских институтах, на заводах, военных верфях, где создают лодки. Все это имеет огромное значение в деле решения лодками поставленных перед ними задач.

Кайтен 2 внутри камеры перкиси водорода


16 ноября радиоразведка штаба Объединенного японского флота доложила, что 15 ноября корабли американского флота покинули базу на островах Улити. Но Мива не отказался от намеченного удара „кайтен“ в районе Улити. На следующий день авиаразведка, осуществленная с островов Трук, показала, что в районе Улити много американских кораблей, в том числе линейных кораблей и авианосцев. 19 ноября подводные лодки „I 36“ и „I 47“ подошли к Улити и произвели разведку с целью установить места расположения главных целей. Атаку назначили на утро. Около полуночи обе подводные лодки погрузились и в подводном положении вышли на позиции пуска „кайтен“. К 03.30 20 ноября „I 47“ выпустила все четыре „кайтен“, а примерно через 1,5 часа „I 36“ выпустила только один „кайтен“: из за технических неполадок три „кайтен“ пришлось утопить, предварительно сняв с них водителей.

I-47 - группа Тембу 20 апреля 1945


Примерно через час после пуска последнего „кайтен“ в направлении якорной стоянки раздался сильный взрыв. „I 47“ всплыла на перископную глубину, и командир увидел огромный столб огня и дыма в лагуне атолла, в районе северной якорной стоянки. Через 1,5 часа в лагуне островов Улити раздалось еще несколько взрывов.

Кайтен на борту I-36 - группа Тембу


30 ноября подводные лодки „I 36“ и „I 47“ вернулись в Курэ. На борту флагманского корабля 6 го флота состоялось совещание, на котором присутствовали, свыше. 200 человек, включая ведущих японских экспертов. Была дана оценка результатов первого боевого применения человеко торпед. Командиры „I 36“ и „I 47“ Орита и Теремото доложили, что они наблюдали после пуска лодками „кайтен“. На основании этих докладов, плана атаки и произведенных до атаки аэрофотоснимков офицер штаба 6 го флота дал высокую оценку действиям „кайтен“. Он заявил, что лейтенант Нисима отправил на дно авианосец, а остальные четыре „кайтен“ потопили по линейному кораблю. Присутствовавшие пришли в восторг. С этого времени в Японии удвоили усилия, направляемые на боевое использование „кайтен“.

I-47 - группа Кикусуи 8 ноября 1944


Однако фактические результаты первого боевого применения „кайтен“, произведенного в соответствии с планом „кикусуи“, оказались куда менее значительными. Рано утром 20 ноября эсминец „Кейс“ у входа в лагуну атолла Улити таранил и потопил цель, которую принял за сверхмалую подводную лодку. Вторую такую же цель забросали глубинными бомбами самолеты морской пехоты, и только один „кайтен“ проник на якорную стоянку американского флота и взорвал эскадренный танкер „Миссисиньюа“ с грузом авиационного бензина. Танкер затонул, унеся с собой 50 человек экипажа»

Танкер Миссиньюа после атаки Кайтеном 20 ноября 1944


<а ведь когда-то он выглядел так:>


эффективность «кайтенов» оказался примерно такой же как и у сверхмалых подводных лодок.

«К середине января 1945 года японцы были готовы к очередной атаке с помощью „кайтен“. Находясь под впечатлением „успеха“ „кайтен“ при атаке целей на Улити, Мива создал из них боевую группу „Конго“ с намерением использовать ее для нанесения одновременного удара по кораблям США в базах, с которых они действовали для обеспечения операции вторжения на Филиппины. Такой удар планировалось осуществить 12 января, а в конце декабря из Японии вышли вооруженные „кайтен“ пять подводных лодок типа „I“, чтобы занять позиции у намеченных для этой цели американских баз. Уже к 10 января японская авиация с обойденных войсками США островов закончила воздушную разведку таких баз, которая подтвердила наличие в них нужных объектов атаки. В результате группа „кайтен“ получила приказ внезапно атаковать намеченные в базах цели.

I-47 - група Конго 25 декабря 1944


Подводная лодка „I 56“ (командир Маринага) несколько раз пыталась подойти к гавани Сиадлер на островах Адмиралтейства, но из за противолодочного дозора и противолодочных сетей не смогла этого сделать. Потерпевшую неудачу „I 56“ 16 января отозвали в Японию. Подводная лодка „I 47“ (командир Орита) сумела своевременно, 12 января, выйти в район якорной стоянки флота США, расположенной в гавани Холландия, и выпустить четыре „кайтен“. Ведя лодку в надводном положении от места выпуска „кайтен“, Орита наблюдал пожар в бухте, знал из доклада вахтенного радиста о передаваемых по радио сигналах тревоги о прорыве в гавань подводной лодки противника. Подводная лодка „I 53“ (командир Тоемасу) выпустила четыре „кайтен“ в проходе Коссол на островах Палау. Один из „кайтен“ взорвался вскоре после пуска, другой из за механических повреждений пришлось затопить; предварительно сняв с него водителя. Тоемасу слышал сильные взрывы в проходе Коссол и, исходя из этого, доложил об успешности действий двух „кайтен“.

I-56 - группа Конго 21 декабря 1944


Подводная лодка „I 36“ (командир Теремото) в районе островов Улити также выпустила четыре „кайтен“, один из них пошел на транспорт боеприпасов „Мазама“, но взорвался, не дойдя до него всего 35 метров. Судьба трех остальных „кайтен“ неизвестна. На „I 36“ слышали взрыв и доложили, что все „кайтен“ достигли цели. Им приписывалось потопление четырех кораблей, включая линейный корабль и танкер.

На 20 января намечалась повторная атака с помощью „кайтен“ объектов на Улити. С этой целью туда из Японии послали подводную лодку „I 48“ (командир Тояма). Однако, выйдя из Курэ, лодка исчезла. 20 января японская воздушная разведка обнаружила у островов Улити затопленный танкер на якорной стоянке, где должны были действовать „кайтен“ с „I 48“. В связи с этим пришли к заключению, что Тояма успел решить свою задачу до того, как „I 48“ была уничтожена.

Но заключение это оказалось ошибочным. 22 января американский патрульный самолет обнаружил и безрезультатно атаковал „I 48“ в районе Улити. Затем лодку атаковала и потопила вместе со всеми „кайтен“ противолодочная группа кораблей в составе „Конклина“, „Корбесиера“ и „Рэби“.

I-48 - группа Конго 1 января 1945


29 декабря из Курэ вышла подводная лодка „I 58“ (командир Хасимото) с четырьмя „кайтен“ на борту. Ей предстояло доставить человеко торпеды к базе флота США на Гуаме. 6 января лодка подошла к Марианским островам, а ночью 11 января вышла на позицию пуска „кайтен“ на подходах к гавани Апра. Стояла отличная погода. Небо было ясным, море спокойным. Выпуская „кайтен“, Хасимото сожалел, что в гавани, по последним данным авиаразведки, не было ни линейных кораблей, ни авианосцев. На „I 58“ два „кайтен“ установили таким образом, что посадить в них водителей можно было только в надводном положении. А поскольку поступили сообщения, что лодку обнаружили, посадку водителей следовало произвести за несколько часов до намеченной атаки целей в гавани, чтобы лодка могла подойти к месту пуска „кайтен“ в подводном положении.

В 03.00 „I 58“ выпустила четыре „кайтен“, которые, по расчетам, должны были оказаться у целей примерно в 04.30. На лодке ждали этого часа, но неожиданно появившийся самолет заставил „I 58“ погрузиться, и она не смогла видеть результаты атак.

Действия „кайтен“ группы „Конго“ не дали ожидаемого эффекта. Хотя в Японии и утверждали, что „кайтен“ потопили в обшей сложности восемнадцать американских кораблей и судов, в том числе переоборудованный в авианосец корабль, девять крупных транспортов, танкер, крейсер и еще шесть крупных кораблей, в числе которых находились корабли класса „авианосец“, „линейный корабль“ и „транспорт“, в действительности все „кайтен“ погибли, не потопив ни одного американского корабля.»

Эффективность все та же...

«Согласно плану Мивы между 20 и 22 февраля из Внутреннего Японского моря вышли вооруженные „кайтен“ подводные лодки „I 368“, „I 370“ и „I 44“, составившие группу „Нихая“. Во время перехода в район Иводзимы „I 368“ и „I 370“ погибли. В Японии полагали, что эти лодки погибли, когда они атаковали тяжелые корабли американского флота. Однако „I 368“, как и „RO 43“, 26 февраля стала жертвой самолетов эскортного авианосца „Анцио“, а „I 370“ потопил сторожевой корабль „Финнегэн“, причем, по американским данным, ни та, ни другая лодка не атаковала американские корабли.

1 марта „I 44“ донесла, что в 50 милях от Иводзимы она подверглась атаке сил ПЛО и не может решить задачу по выходу на позицию пуска „кайтен“. Ей вторично приказали выполнить задание. Однако 6 марта лодку отозвали в Японию. Командир был отстранен от командования лодкой.

28 февраля Мива создал новую группу лодок, вооруженных „кайтен“. В нее вошли „I 58“ и „I 36“. Каждая лодка несла по четыре человеко торпеды. Однако к 6 марта штаб Объединенного японского флота понял, что сражение за остров Иводзима проиграно, и приказал Миве прекратить использование подводных лодок в этом районе. Мива отозвал „Г 36“ в Японию, а „I 58“ приказал занять позицию согласно плану предстоящей операции „Тан“. „I 58“ получила этот приказ в момент, когда выходила на позицию пуска „кайтен“ для атаки стоявших на якорях у Иводзимы целей. Командир „I 58“ Хасимото приказал снять водителей с „кайтен“ и сбросил „кайтен“ в море. После того как было сделано и то и другое, „I 58“ взяла курс на Окинодайто Сима.»

«Между 29 марта и 6 апреля из Японии на Окинаву вышли подводные лодки „I 44“, „I 47“, »I 56" и «I 58». Каждая была вооружена шестью «кайтен». Первой вышла подводная лодка «I 47» (командир Орита). Южнее острова Кюсю ее атаковали сначала самолеты с авианосцев, а затем эскадренные миноносцы. Оставляя за собой большой масляный след, подводная лодка возвратилась в Курэ для ремонта. Подводные лодки «I 44» и «I 56» вышли в море 3 апреля и погибли на переходе. «I 56» была потоплена 18 апреля глубинными бомбами эсминцев, а «I 44» 29 апреля авианосной авиацией. Ни одна из этих подводных лодок успеха в использовании «кайтен» не имела, хотя японское командование утверждало обратное.

Подводная лодка «I 58» (командир Хасимото) прошла Восточно Китайское море и вышла на широту Окинавы. 7 апреля Хасимото получил радиограмму следующего содержания: совместно с «I 58» удар по американским силам на якорной стоянке Окинавы будет наносить линейный корабль «Ямато». Однако к моменту приема этой радиограммы «Ямато» был уже потоплен. На следующий день подводная лодка «I 58» получила приказание во что бы то ни стало атаковать американские корабли у Окинавы. Идя на выполнение задания, «I 58» радиолокатором неоднократно обнаруживала американские самолеты и уходила под воду. В течение последующих семи дней из за угрозы с воздуха лодке пришлось погружаться более пятидесяти раз. Самое большое время, в течение которого ей удалось непрерывно оставаться в надводном положении, не превышало четырех часов. Постоянно работающий радиолокатор дал возможность уйти от атак самолетов, но четыре погружения не позволили ей зарядить аккумуляторную батарею так, чтобы дойти до Окинавы в подводном положении. 14 апреля Хасимото приказали вывести «I 58» в Тихий океан. Чтобы выполнить это приказание, лодка должна была пройти под полосой японских минных заграждений в Восточно Китайском море и затем следовать вдоль китайского побережья почти до самой Формозы. После месячного пребывания в море находившиеся на лодке «кайтен» вышли из строя, и 29 апреля «I 58» возвратилась в Японию.

Японское командование планировало ввести в бой «кайтен» в июле и августе 1945 года. С этой целью из лодок типа «I», приспособленных для переброски «кайтен» к месту боевых действий, создали группу, получившую название «Тэмон юнит». Три лодки из этой группы «I 47», «I 367» и «I 363» были направлены в район Окинавы. Первые две ушли из Японии 19 июня в район, расположенный в 300 400 милях к востоку от Окинавы. Японские документы свидетельствуют о том, что «кайтен» этих лодок не производили атак, однако 21 июня американский войсковой транспорт «Марафон» был поврежден в результате атаки человеко торпеды. В августе «I 47» и «I 367» возвратились в Японию.

I-367 - группа Тэмон 19 июля 1945




Три другие подводные лодки группы «Тэмон юнит» японцы направили в южную часть Филиппинского моря, где они действовали успешнее. До этого в районе к югу от Формозы в течение нескольких месяцев японских подводных лодок не было, и, естественно, противолодочная оборона здесь оказалась заметно ослабленной. Конвои, правда, по прежнему сопровождались кораблями охранения, a боевые корабли совершали переходы самостоятельно на скорости, превышающей, как правило, 16 узлов. В апреле объединенный разведывательный,, центр прекратил издание еженедельной карты обстановки, отражавшей деятельность японских подводных сил. Считалось, что японские подводные лодки уже не представляют угрозы, и обеспечение судоходства приняло форму обычной повседневной деятельности. Задачи ПЛО эффективно решали поисково ударные группы, но в этот момент в Филиппинском море ни одной из них не было. Эскортный авианосец «Тулаги» стоял в сухом доке. Группа с эскортным авианосцем «Анцио», которая потопила в Филиппинском море четыре японские подводные лодки, действовала восточнее Марианских островов.

I-363 - группа Тэмон в августе 1945


Подводная лодка «I 53» (командир Ота) первой из группы «Тэмон юнит» 24 июля обнаружила и атаковала конвой, состоявший, по ее определению, из пятнадцати транспортов и трех эсминцев охранения. В действительности же это был отряд из семи танко десантных кораблей и рефрижераторного судна, эскортируемый сторожевым кораблем «Андерхилл», пятью сторожевыми катерами и тремя охотниками за подводными лодками. «I 53» выпустила две человеко торпеды и донесла о потоплении двух транспортов.

«Андерхилл» (командир Ньюкомб), идя впереди конвоя, обнаружил плавающую мину примерно в то время, когда японская подводная лодка выпустила «кайтен». Ньюкомб приказал конвою изменить курс, пока он будет уничтожать мину артиллерийским огнем. В ходе выполнения «Андерхиллом» задачи по уничтожению мины гидролокатор засек подводную цель, и Ньюкомб вызвал на помощь сторожевой катер. Он тоже обнаружил цель и сбросил на нее глубинные бомбы. Через несколько секунд «Андерхилл» заметил перископ и сбросил на лодку серию глубинных бомб с установкой на малую глубину. Когда все стихло, на поверхность всплыли масло и обломки. Ньюкомб доложил, что его корабль потопил сверхмалую подводную лодку. Вскоре после этого сторожевой катер обнаружил еще одну сверхмалую лодку, и «Андерхилл» решил таранить ее. В момент тарана раздался сильный взрыв, и в небо взметнулось пламя, полетели обломки. У «Андерхилла» оторвало нос. С «Андерхилла» был снят экипаж. После этого огнем сторожевых кораблей «Андерхилл» был потоплен. А Ота, слышавший взрывы, решил, что выпущенные его лодкой две человеко торпеды потопили два американских транспорта.

В ночь на 4 августа «I 53», будучи атакованной четырьмя сторожевыми катерами в районе, который расположен в 400 милях восточнее Формозы, выпустила два «кайтен». Ота донес, что через три часа после спуска «кайтен» он слышал два сильных взрыва. В это же время лодка «I 58» (командир Хасимото) патрулировала вдоль линии Гуам Лейте. 28 июля она атаковала танкер и эсминец противника, выпустив две человеко торпеды. Хасимото слышал взрыв, который, по его мнению, означал потопление танкера, однако в документах американской стороны это не отражено.

Примерно в 23.00 29 июля «I 58» всплыла и почти сразу обнаружила цель на дистанции 5,5 мили. Лодка срочно погрузилась. Цель шла постоянным курсом почти в направлении лодки, и вскоре Хасимото определил, что это линейный корабль типа «Айдахо». Учитывая условия меняющейся при лунном освещении видимости, Хасимото решил атаковать цель обычными торпедами, а не «кайтен». Без приборов точного измерения дистанции «I 58» было трудно определить скорость цели. Считая, что цель идет со скоростью 20 узлов, Хасимото с дистанции 8 кабельтовых дал торпедный залп шестью торпедами широким веером и наблюдал три попадания.

В действительности же «I 58» атаковала тяжелый крейсер «Индианаполис», который шел генеральным курсом с острова Гуам к Лейте со скоростью 15,7 узла. На крейсере не было гидролокатора, и тем не менее ему приказали следовать на Лейте без эскорта. Ранее четырежды сообщалось об обнаружении на маршруте перехода подводных лодок противника, но все донесения считались ложными. Вскоре после захода солнца «Индианаполис» перестал выполнять противолодочный зигзаг, что упростило задачу подводной лодки. Справедливости ради следует сказать, что в сложившейся обстановке, обусловленной малой скоростью хода крейсера, отсутствием эскорта и выгодной позицией, в которой оказалась подводная лодка при обнаружении цели, мало вероятно, что противолодочный зигзаг крейсера мог в какой то мере повлиять на успешность атаки «I 58».

В крейсер попало две торпеды, и через 15 минут он затонул. Переданный им сигнал бедствия так никто и не принял. В то же время американская радиоразведка перехватила и через 16 часов частично расшифровала донесение Хасимото о потоплении его лодкой американского корабля. Радиоразведка доложила в штаб командующего Тихоокеанским флотом на острове Гуам, что японская подводная лодка донесла о потоплении ею корабля в точке, которая примерно соответствует месту, где должен был находиться в тот момент крейсер «Индианаполис». Несмотря на это донесение, поиск и спасение оставшихся в живых в районе гибели крейсера начались только после того, как поисковый самолет с Пелелиу, оказавшийся в этом районе через 84 часа после гибели крейсера, обнаружил на воде людей и донес об этом. Из 1199 человек команды крейсера в живых осталось только 316. 883 человека погибло, причем более половины из них умерло от истощения и изнурения за время ожидания подхода помощи{97}.

В 08.15 10 августа, находясь в 260 милях к северо востоку от северной оконечности острова Лусон, «I 58» выпустила два «кайтен» для атаки конвоя, и Хасимото зафиксировал потопление двух судов. Однако американские документы не подтверждают японских данных. Около 18.00 12 августа «I 58» выпустила два оставшиеся «кайтен» для атаки, как показал Хасимото, 15000 тонной плавучей базы гидросамолетов. Вероятнее всего, это был транспорт док десантно высадочных средств «Оук Хилл», шедший в сопровождении сторожевого корабля «Томас Ф. Никкел» из Окинавы на Лейте. На «Оук Хилле» заметили бурун от перископа, и сторожевой корабль пошел в атаку. Поняв, что перископ принадлежит человеко торпеде и помня о печальной участи «Андерхилла», Фармер отказался от тарана «кайтен» и повел корабль, на сближение с целью. Вскоре на корабле услышали скрежет металла: видимо, человеко торпеда скользнула вдоль борта. Через несколько минут «кайтен» показался из воды в 12 кабельтовых от корабля и взорвался.

Вторично перископ был замечен также с «Оук Хилла». Фармер, как и в первый раз, отказался от тарана и приказал сбросить прямо по курсу «кайтен» серию установленных на малую глубину бомб. Последовал мощный подводный взрыв, который, по мнению Фармера, означал гибель «кайтен». А Хасимото (он находился на «I 58»), услышав взрывы, решил, что выпущенные его лодкой человеко торпеды потопили американскую плавучую базу гидросамолетов.

Третья подводная лодка южного отряда группы «Тэмон юнит» «I 366» донесла, что вечером 11 августа она выпустила три человеко торпеды для атаки конвоя в районе 500 миль севернее Палау, и что «кайтен» потопили три судна. Однако подтверждающих эту атаку американских данных нет.

Если судить об успешности боевого применения «кайтен» по действительным результатам, то следует отметить, что группа лодок «Тэмон юнит» имела наибольший успех. Правда, и в этом случае лодки добились успеха, использовав для атаки крейсера обычные торпеды, а не «кайтен». За все время боевого использования «кайтен» Япония потеряла восемь лодок типа «I», на которых погибло 900 человек, однако за шесть дней, потопив крейсер и сторожевой корабль, японцы уравняли потери сторон."

В порядке оборонительных мероприятий против американских сил вторжения на Японские острова японцы подготовили 100 «кайтен» и 400 сверхмалых подводных лодок, которые предназначались для действий с береговых баз против кораблей флота США. Кроме того, с этой же целью в секретных местах вдоль берега и в гаванях южной части Японии было расставлено 1000 небольших моторных катеров, имевших в носовой части 550 килограммовый заряд. Плавучими базами для сверхмалых подводных лодок служили «НА 109» и «НА П1», которым, однако, часто приходилось выполнять и другую задачу патрулировать в проливе Бунго."

#42: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Авг 05, 2015 3:29 pm
    —
http://stiddmil.com/wp-content/uploads/2015/05/DPD-2015-05-Catalog.pdf
http://stiddmil.com/wp-content/uploads/2015/05/MRCC_SUB-BOATS_SOFIC_2015.pdf
http://www.bssholland.com/uploads/products/Brochure-STIDD-products-2012_1.pdf
брошюры и каталоги по продукции STIDD типа DPD, MRCC, RVAV и прочего.

#43: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Сен 10, 2015 11:58 am
    —
Французский аппарат доставки боевых пловцов SWUV



После Второй мировой войны Франция всегда имела крупные и хорошо подготовленные силы специального назначения ВМС и сохраняла «должные» возможности в сфере средств доставки боевых пловцов (SDV) в эпоху Холодной войны. Сокращение оборонных бюджетов и операции в пустынных районах внесли свой вклад в утрату этих возможностей, но потихоньку положение дел для знаменитых боевых пловцов Nageurs de Combat меняется в лучшую сторону. Французы были первыми в разработке технологии и принятии на вооружение аппаратов доставки пловцов Swimmer Delivery Vehicle (SDV), их флот первым стал эксплуатировать съемные сухие док-станции Dry Deck Shelter (DDS). Широкий шаг назад был сделан, когда вывели из состава флота последнюю подлодку класса Agosta в 2001 году и с ней закончились и известные во всем мире возможности французских SDV. Аппараты SDV (французский термин PSM), которые эти подлодки эксплуатировали, также были списаны.

Вместо них Commando Hubert (французские специальные силы сродни спецназу ВМС США) и DGSE (эквивалент ЦРУ) начали использовать впечатляющий, но по своей сути более ограниченный одноместный аппарат Stidd DPD. Много чего хорошего можно сказать о Stidd, но в другой раз. Просто он является качественным скачком по сравнению с предыдущими подводными аппаратами для транспортировки водолазов Diver Propulsion Vehicle (DPV) и может буксировать второго пловца, но всё равно не те же возможности как у SDV.

В будущем, с принятием на вооружение атомных подводных лодок класса Barracuda французский флот получит аппараты SDV. С самого начала Barracuda проектировались для транспортировки сухой док-станции DDS позади боевой рубки. Она будет крупнее предыдущих французских DDS укрытий и из нее пловцы смогут напрямую попадать в корпус подлодки, является огромным преимуществом с точки зрения эксплуатации.

**

Новый SDV для Commando Hubert – это SWUV (Special Warfare Underwater Vehicle – подводный аппарат для специальных военных действий) от ECA. Компания имеет некоторый опыт в это области, поскольку ранее поставляла аппараты SDV французским силам. Новый аппарат SWUV имеет длину около 8,5 метров и перевозит шесть человек, что делает его самым крупным и самым функциональным по сравнению с предыдущими французскими аппаратами.



...прошлое...

Французский вклад в послевоенную технологию специальных сил зачастую недооценивается в других странах. Как правило невидимые для внешнего мира, в сообществе специальных сил западных ВМС Commando Hubert создали особо сильные связи и имели двухсторонний обмен идеями и тактикой. Так что приверженцам американских и британских специальных сил стоит пристальнее взглянуть на французские спецподразделения.

Среди пионеров был знаменитый Жак Кусто сыгравший большую роль в развитии и продвижении акваланга (изобретен после регенеративной кислородной системы), а позднее в 50-х годах подводных аппаратов. Он пользовался международной славой и его помнят за многие вещи связанные с подводным миром и погружениями, но возможно менее известна его организация GERS (группа исследователей подводных глубин), разработавшая военный вариант одноместных подводных буксировщиков получивших название Tracteur. Менее известен современник Жака Кусто французский изобретатель Димитри Ребикоф, разработавший собственную линейку подводных скутеров, которые в целом известны как семейство Pegasus. Проекты Ребикофа оказали значительно более сильное влияние на боевых пловцов, чем проекты Кусто. Вслед за Ребикоф и Кусто в конце 60-х годов изобретатель Жан Хава разработал широкую линейку аппаратов SDV. Вскоре после начала работ, переключившись на секретные военные разработки, Хава уже не мог иметь известность, какую имели Кусто и Ребикоф.


Слева: аппараты Кусто демонстрируются в гражданских декорациях. В середине: Pegasus Ребикофа в музее боевых пловцов. Справа: ранний аппарат Хава также в гражданских декорациях

Когда пришло время экипировать боевых пловцов Commando Hubert, официальная государственная организация GERS естественно получила преимущество. Первыми подводными аппаратами, используемыми Commando Hubert, были TSM (Tracteur Sous-Marins). Эти аппараты разработки GERS имели базовую навигацию и несли на носу большую отделяемую противокорабельную мину.


Аппараты TSM в действии. Сложность сохранения боевого порядка и навигации в темноте можно легко представить себе

Ограничения аппаратов для одиночных пловцов были очевидными и следующим проектом стало двухместное судно с сидячими местами. Средство для доставки боевых пловцов PSM (Propulsor-Sous-marins) Vostock был уникальным французским проектом, хотя и сильно напоминавшим итальянские аппараты Cos.Mo.S CE2F Chariot. Корпус обтекаемой формы был изготовлен из стекловолокна, два пловца сидели в кабине ближе к носовой части. С намеком на перспективу был установлены прозрачные плексигласовые экран и фонарь кабины, но они ограничивал видимость впереди. При погружении ночью или в мутной воде передний обзор еще более ухудшался.



Одним из факторов, препятствующих эксплуатации Vostock, было то, что французские подлодки не были приспособлены для перевозки этих аппаратов. Это было время, когда среди других основных флотов только американский флот и итальянцы (совершенно секретно!) имели системы крепления SDV. Флоты среднего ряда стремились просто привязывать их снаружи, но здесь были серьезные ограничения. Поэтому французы и изобрели съемный ангар, который мог бы в то время, когда подлодка оставалась погруженной, затопляться и осушаться. Французы называли это «чемоданом», но сегодня эта система известна как сухая док-станция DDS (Dry Deck Shelter). Французы на десять лет опередили американский флот в этой области. Первые док-станции были небольших размеров и не такими сложными по сравнению с их более поздними американскими аналогами, но зато были первыми.


Первый прототип DDS, середина 70-х годов


Подводная лодка класса Agosta с DDS и типичным SDV (выделены за рубкой). Заметьте, что пловцы должны были выходить из главного шлюза (также выделен) и плыть назад для того, чтобы войти в DDS

Vostock и TSM служили бок о бок много лет. Тем временем технология SDV развивалась и аппарат устаревал. И вот на смену предыдущим моделям Vostock пришел аппарат Vostock-NG.



В конце концов, аппараты Vostock-NG также устарели, подлодки класса Agosta, которые могли его транспортировать, были списаны и эти возможности постепенно «сошли на нет». Нынешний аппарат SDV – это Stidd-DPD американского производства.

Новый проект SWUV гораздо крупнее по сравнению с предыдущими и значительно длиннее аппарата SDV Mk.VIII, что делает его слишком крупным для существующих док-станций DDS:


Другие проекты

С целью удовлетворения новых требований несколько французских компаний начали работу по созданию аппаратов следующего поколения. Базовая спецификация, выданная им, вполне понятна: шести-восьмиместный подводный аппарат мокрого типа с гидролокатором, напоминающий американскую модель SDV Mk.VIII. Всего было представлено три проекта и все они поразительно были похожи друг на друга и американский аппарат Mk.VIII:

Компания Alcen Group рекламирует свой восьмиместный проект. Отметьте черное отверстие сбоку в носовой части, являющееся горизонтальным подруливающим двигателем, и складную мачту:


Судостроительная компания DCNS показала экспортный вариант своей подводной лодки SMX-Ocean, который, по сути, представляет собой дизель-электрическую версию атомной подлодки Barracuda. Особо отмечается ее эксплуатационная гибкость, в частности наличие док-станции для работы с подводными аппаратами. Её SDV также, в общем и целом, похож на два других проекта. Снова можно отметить отверстия по бокам и сверху в носовой части для подруливающих двигателей.




Отверстия в корме могут указывать на дизельный двигатель



На проспектах DCNS также можно рассмотреть короб ниже и позади док-станции. Он может использоваться для хранения снаряжения и в качестве запасного пути для пловцов:


Перспективный аппарат доставки боевых пловцов SWUV - https://www.youtube.com/embed/1E1OW8itd7I


по материалам http://topwar.ru/80779-francuzskiy-apparat-dostavki-boevyh-plovcov-swuv.html

#44: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Ср Мар 30, 2016 11:12 pm
    —
http://diveservice.ru/product/559
SUBSKIMMER представляет собой моторную лодку с надувными бортами, способную двигаться в надводном, полупогруженном и в подводном положении. SUBSKIMMER изготавливается в двух вариантах: 4-местном (SK96) и 6-местном (SK180).

Доставка группы боевых пловцов в район операции осуществляется в надводном положении на высокой скорости. Подход непосредственно к цели осуществляется либо в позиционном (полупогруженном) положении, либо полностью в подводном положении.

Движение в надводном положении осуществляется от обычного подвесного двухтактного лодочного мотора мощностью 90 л.с. Подвесной мотор установлен в кормовой части SUBSKIMMER в специальном герметичном кожухе, что предотвращает попадание в мотор воды при нахождении SUBSKIMMER под водой.

Движение в полупогружном режиме SUBSKIMMER может осуществляться как от подвесного мотора в режиме «шноркель» (засасывание воздуха через выдвижную трубу), так и от электромоторов с установленными на них гребными винтами. Глубина погружения в полупогружном режиме может регулироваться при помощи уравнительной цистерны.

При переходе в подводное положение подвесной мотор останавливается и герметизируется. Воздух из надувных бортов откачивается компрессором. Движение под водой осуществляется от электромоторов с установленными на них гребными винтами. Электропитание электромоторов обеспечивается от специальных аккумуляторных батарей большой мощности. Гребные электромоторы установлены в носовой части SUBSKIMMER на поворотной раме. Глубина погружения SUBSKIMMER регулируется уравнительной цистерной.

SUBSKIMMER может храниться на грунте продолжительное время. Для всплытия сжатый воздух из баллонов подается в надувные борта. После всплытия осуществляется разгерметизация подвесного мотора и удаление воды из различных полостей.

При необходимости SUBSKIMMER может быть оснащен бортовой системой газоснабжения дыхательных аппаратов боевых пловцов.

#45: 
Описание:
Автор: Сергей М
Откуда: Стерлитамак СообщениеДобавлено: Чт Мар 31, 2016 7:19 am
    —


похоже тоже самое но по мощнее
два бензо и четыре электро мотора

#46: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Вт Апр 05, 2016 6:46 pm
    —

1905. Подводная лодка Порт-Артурец. Была изготовлена в Порт-Артуре. Перед сдачей порта японцам взорвана и затоплена, чтобы сохранить изобретение в тайне.

#47: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Чт Июн 30, 2016 1:33 pm
    —
Подводные лодки Джевецкого — первая в мире серия боевых подводных аппаратов. Применялись в 1880-е гг. в системе обороны российских военных портов на Балтийском и Чёрном море. После модернизации ограниченно использовались во время русско-японской войны (1904—1905).

В 1878—1879 гг. инженер-изобретатель Степан Карлович Джевецкий построил два экспериментальных подводных аппарата (малый одноместный и более крупный четырёхместный), приводимых в действие педальным приводом и способных запускать с глубины к поверхности всплывающие мины.
29 января 1880 года вторая модель была испытана на Серебряном озере в Гатчине в присутствии наследника российского престола великого князя Александра Александровича (с марта 1881 года — император Александр III). Джевецкий маневрировал под шлюпкой, где находился великий князь, а потом взорвал миной плотик-мишень. Аппарат получил от Александра Александровича высокую оценку: «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях».
После успешного испытания был сделан срочный правительственный заказ на серию из 50 подводных лодок. Таким образом, субмарина Джевецкого стала первой в России и мире серийной подводной лодкой. Перед запуском в серию проект был незначительно доработан, в частности, экипаж сокращён до 3 человек.

Подводная лодка была однокорпусной конструкции и изготавливалась из склёпанных стальных листов толщиной в 5 мм. Три члена экипажа размещались сидя в центре корпуса, так, чтобы головы помещались в шестигранный купол с иллюминаторами. В передней части купола был устроен перископ для наблюдения из-под воды.
Кормовой винт приводился в действие ножным педальным приводом. Три человека могли в течение двух часов сообщать лодке скорость в 2,5-3 узла. Винт был поворотным и выполнял роль горизонтального руля. Для управления в вертикальной плоскости использовались два перемещавшихся внутри лодки груза, которые создавали дифферент на нос или корму.

Для регенерации воздуха применялась его прокачка через раствор едкого натрия. Также по мере надобности использовался сжатый воздух из запаса для продува балластной цистерны. Это позволяло пребывать под водой до 50 часов. На перископной глубине также предполагалось использовать выдвижную вентиляционную трубку. Рабочей глубиной погружения считалось 8 метров, допустимой — 12,5 м. Внутреннее освещение отсутствовало, экипаж должен был работать на ощупь или при отблесках света из иллюминаторов.
Вооружение составляли две мины, начиненные каждая по 32 кг пироксилина. Мины размещались в углублениях на корпусе лодки. Для придания положительной плавучести их окружали резиновые мешки, наполненные воздухом. Предполагалось, что подводная лодка способна незаметно подойти к стоящему на якоре неприятельскому судну и занять позицию у него под килем. После этого мины освобождались, они всплывали и, связанные друг с другом тросом, охватывали корпус судна. Выпустив мины, лодке надлежало удалиться на безопасное расстояние и взорвать заряды по электрическому проводу.

Подводные лодки Джевецкого, предназначенные для активной береговой обороны важнейших приморских крепостей, относились не к Морскому, а к Военному ведомству, и состояли на вооружении крепостных минных рот (соответственно, они не несли военно-морского Андреевского флага и вообще не относились к военным судам)
С 1880 г. на Невском заводе в Петербурге под наблюдением корабельного мастера П. А. Титова было построено 25 лодок Джевецкого, еще 25 штук заказали на заводе Плато в Париже. 29 августа 1881 г. была устроена демонстрация с участием Джевецкого одной из серийной лодок военному министру генералу П.С.Ванновскому. Лодка провела успешные эволюции и атаку миной стоящего на якоре судна. Военный министр дал указание из 50 поступивших лодок 16 оставить на Балтике, а 32 перевезти на Чёрное море. Одна лодка находилось в непосредственном распоряжении Военно-инженерного ведомства, а ещё одна была оставлена Джевецкому для дальнейших опытов

15 февраля 1888 г. лодки вместе с другими средствами активной минной обороны были переданы из Военного в Морское ведомство.
26 мая 1890 г. комиссия минной (торпедной) станции Черноморского флота осмотрела лодки Джевецкого в Севастополе. По итогам её работы командир Севастопольского порта контр-адмирал М.Д.Новиков доложил 7 июня в штаб Черноморского флота, что лодки вовсе не пригодны для дела. Позже аналогичный вывод был сделан и на Балтийском флоте.
20 июля 1891 г. генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович принял решение: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море … испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов… …Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов». Две кронштадтские лодки были оставлены для водолазного класса, одна — переведена в Либаву.
При разборке лодок снятые с них помпы устанавливались на других кораблях, а также на береговых водокачках. 28 января 1893 г. главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.В.Копытов предложил использовать корпуса лодок под бакены. На флоте к тому времени оставалось 14 аппаратов. Изготовление бакенов производилось в Николаеве. Три бакена было изготовлено в Кронштадте.
В 1900 г. начальник кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров докладывал: «На отношение Главного морского штаба от 22 марта сего года за № 640 уведомляю, что подводных лодок Джевецкого имеется восемь штук. Семь из них по корпусам вполне исправны, а восьмая неисправна и не может быть исправлена… Как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы. Каждая лодка стоит 9 000 рублей». На Черном море к 1904 г. оставался всего лишь один пустой корпус лодки в Николаеве.






редактировалось: АлександрД (Пт Июл 01, 2016 5:20 pm), всего редактировалось 3 раз(а)

#48: 
Описание:
Автор: АлександрД
Откуда: Москва СообщениеДобавлено: Пн Июл 04, 2016 12:18 am
    —
ПЛ Конфедератов "Ханли"
http://kinofilms.tv/film/podlodka-tv/68280/
или так http://morewar.ru/main/446-podlodka-1999.html

Художественный фильм 1999 года

https://machines.dirty.ru/podvodnaia-lodka-khanli-616672/ - история и её фото

1864 год
Инженерное чудо иначе не скажешь: Стальная "сигара" сорока футовой длины (12 м) диаметром около четырех футов (1,7 м) нес в своем чреве экипаж в составе восьми человек, он же и двигательная сила кроме командира. Изобретение имело все основные составляющие подводной лодки. Балластные цистерны, аварийно сбрасываемый балласт, прикрепленный ко дну лодки, руль и внешний винт, приводимый в движение командой посредством ручного коленчатого вала. Вооружение — гарпун, в конце, которого прикреплялся дистанционно подрываемый пороховой заряд весом в сто тридцать пять фунтов (около 55 кг).
Эти восемь смельчаков, безо всякого сомнения–героев, поздним вечером семнадцатого февраля 1864г отправились в свое первое и последнее подводное плавание. Скрытно подобравшись к флагману, приготовились воткнуть гарпун с зарядом в борт " Хаузатоника".

Их заметили и открыли заградительный огонь из всего возможного оружия.
На то они и герои! Всегда начатое доводят до конца! Подлодка продолжила свой курс и воткнула гарпун с зарядом в кормовую часть "Хаузатоника" и, дав задний ход, командир подлодки подорвал свой смертоносный груз, разнеся в клочья всю кормовую часть корабля. Через некоторое время " Хаузатоник" затонул, но и подводная лодка пропала, став одной из самых ярчайших загадок Гражданской войны в США.

Найти лодку Ханли не удавалось очень долгое время, пока в середине девяностых годов завеса тайны исчезновения "погружающейся лодки–торпеды", окрещенной "Г.Л. Ханли"(с) приоткрылась.
Её нашли. Когда её вскрыли, оказалось, что все члены экипажа сидят на своих местах, словно никто и не пытался спастись. Существует множество версий гибели "Ханли" от диверсии до повреждений при взрыве. По одной из них: лодка легла на дно, чтобы затаиться, а уставшая команда просто заснула, не заметив, как погасла свеча, сигнализирующая о недостатке кислорода. Нужно заметить, что аварийного запаса воздуха в ней не было, только тот объем воздуха, который лодка несла в себе, примерно на два часа.
" "Я не могу поверить, что она пробыла в океане 136 лет" – говорит консерватор Пол Мардикян, изумляясь состоянию железного корпуса "Ханли". Ржавчина соединилась с минералами и морскими организмами для того, чтобы создать кору, жесткую как скала. Затем, в течение приблизительно 20 лет, подлодка была погребена под илом, обеспечившим сохранность"(с)







http://www.dogswar.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=793#p13640

http://shipwreck-ru.livejournal.com/4675.html


редактировалось: АлександрД (Ср Июн 14, 2017 11:50 pm), всего редактировалось 1 раз

#49: 
Описание:
Автор: Сергей М
Откуда: Стерлитамак СообщениеДобавлено: Ср Апр 05, 2017 7:04 am
    —
АлександрД писал(а):
http://diveservice.ru/product/559
SUBSKIMMER представляет собой моторную лодку с надувными бортами, способную двигаться в надводном, полупогруженном и в подводном положении. SUBSKIMMER изготавливается в двух вариантах: 4-местном (SK96) и 6-местном (SK180).


Интересно наш ГИМС как бы такую регистрировал? Лодка или что?



Подводный форум больных дайвингом. -> Смотрите что нашел


output generated using printer-friendly topic mod. Часовой пояс: GMT + 3

Страница 1 из 1

Powered by phpBB © phpBB Group
Design by phpBBStyles.com | Styles Database